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Überlegungen zu den Grundlagen

Version 18, 17.03.2008


Auf dieser Seite finden sie Hintergründe, Überlegungen und Zusatzinformationen zu den Übungsanleitungen beim Bauchflug, den ebenen Fluglagen, den räumlichen Fluglagen, beim Rollenflug und beim 3D-Flug.


Inhalt

1 Die Reihenfolge im Überblick
2 Ebene Fluglagen
         2.1 Bauchflug ohne Seitenruder
         2.2 Bauchflug mit Seitenruder
         2.3 Rückenflug ohne Seitenruder
         2.4 Rückenflug mit Seitenruder
         2.5 Messerflug
         2.6 Slip
3 Räumliche Fluglagen
         3.1 Verkehrte ebene Fluglagen
         3.2 Vertikale Fluglagen
         3.3 Flächenfluglooping
         3.4 Messerfluglooping
4 Rollenflug
         4.1 Rollfiguren
         4.2 Vierpunktrolle
         4.3 Endlosrolle
         4.4 Rollenkreis
         4.5 Vertikale Rollen, 45-Grad-Rollen
         4.6 Rollenlooping
         4.7 Rollenflug
         4.8 Ebene Rollenacht, ebene Rollenkette, räumliche Rollenacht, räumliche Rollenkette...
         4.9 Ebene Einheitsschlaufe, räumliche Einheitsschlaufe
5 3D-Flug
         5.1 Allgemeines
         5.2 Bauchharrier, Rückenharrier
         5.3 Messerharrier
         5.4 Hovern, Torquen
         5.5 Rollenharrier
6 Diverses
         6.1 BFP
         6.2 Die 90-Grad-Methode
         6.3 Die Normalfluglage
         6.4 Eselsbrücken
         6.5 Hochflug vs. Tiefflug
         6.6 Horizontale vs. vertikale Fluglagen
         6.7 Meine Lernmethoden
         6.8 Meine Trainingsstrategie
         6.9 Positive Nebeneffekte beim Fluglagentraining
         6.10 STP
         6.11 Vorwärtsfluglagen vs. 3D-Fluglagen
         6.12 Wann kann ich eine Figur/Fluglage?



1 Die Reihenfolge im Überblick

Meine Fluglagenreihenfolge in den Grundlagen ist streng logisch aufgebaut. Im Folgenden sehen sie eine Liste welche zeigt, wie die einzelnen Fluglagen zusammenhängen. Die als Link ausgebildeten Fluglagen sind dann die, sie dann effektiv trainieren.

Dynamischer Flug

1 Fluglagen
     1.1 Ebene Fluglagen
          1.1.1 Flächenflug
               Bauchflug
                     Bauchflug ohne Seitenruder
                     Bauchflug mit Seitenruder
               Rückenflug
                     Rückenflug ohne Seitenruder
                     Rückenflug mit Seitenruder
          1.1.2 Messerflug
                Rechtsmesserflug
                Linksmesserflug
          1.1.3 Slip
                Rechtsbauchslip
                Linksbauchslip
                Rechtsrückenslip
                Linksrückenslip
      1.2 Verkehrte ebene Fluglagen (Gleiche Einteilung wie die normalen ebenen Fluglagen)
     1.3 Räumliche Fluglagen
           Vertikale Fluglagen
           Flächenlooping
           Messerfluglooping

2 Rollen
    2.1 Rollfiguren
        2.1.1 Gerade Rollen
              Vierpunkt-Rolle
              Endlosrolle
        2.1.2 Gebogene Rollen
              Rollenkreis
              Rollenlooping
    2.2 Rollenflug
        2.2.1 Vorübungen
              Ebene Rollenacht
              Ebene Rollenkette
              Vertikale Rollenacht
              Vertikale Rollenkette
              Das Kleeblatt
              Das Maul
        2.2.2 Rollenflug
              Rollenflug mit konstanter Rollrichtung und Rollgeschwindigkeit
              Rollenflug mit veränderlicher Rollrichtung und Rollgeschwindigkeit


3D-Flug

1 Fluglagen
1.1 Flächenflug
     Bauchharrier
     Rückenharrier
1.2 Messerflug
     Rechtsmesserharrier
     Linksmesserharrier
1.3 Hovern/Torquen
     Hovern
     Torquen

Rollen
2.1 Gerade Rollen
     Vierpunkt-Harrierrolle
     Endlos-Harrierrolle
2.2 Gebogene Rollen
     Harrierrollenkreis

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2 Ebene Fluglagen

2.1 Bauchflug ohne Seitenruder

[->] Zur Übungsbeschreibung .

Der Name
Der Rest der (Modellkunstflug)Welt bezeichnet das Fliegen mit dem Bauch nach unten als "Normalflug". Ich bin mit der Bezeichnung "Normalflug" nicht sonderlich glücklich und verwende stattdessen die Bezeichnung "Bauchflug". Die Gründe hierfür sind die Folgenden:

[-] Rückenflug ist der Flug mit dem Rücken nach unten, Bauchflug ist der Flug mit dem Bauch nach unten (Brustflug war mir zu anrüchig, Kunstflugzeuge sind ja schliesslich weiblich :-)).
[-] Die Bezeichnung "Normalflug" wird je nach Kontext für unterschiedliche Sachen verwendet (z.B. um den dynamischen Kunstflug vom ach so bösen 3D-Flug abzugrenzen ;-)), der Bauchflug ist da eindeutiger.
[-] Bei den Manntragenden ist der Bauchflug effektiv eine Art "Normalfluglage", da der Pilot hier bequem im Flugzeug sitzt und diese Fluglage dadurch auch beliebig lange halten kann (beim Rückenflug gibts auf Dauer ne rote Birne ;-)). RC-Modelle haben keinen im Flugzeug sitzenden Piloten, dessen Gesundheit unter gewissen Fluglagen stärker leiden würde als unter anderen, daher fällt dieses Argument im RC-Flug weg.
[-] Meiner persönlichen Meinung nach sollte es zumindest fürs Training keine bevorzugte Fluglage geben. Der Begriff "Normalfluglage" sagt unterschwellig, das der Bauchflug normal (und alles andere abnormal) und quasi Standard sei, und dass man ihn entsprechend stärker trainieren sollte. Dem will ich mit der Bezeichnung "Bauchflug" entgegenwirken.

Reihenfolge
Der Rückenflug ohne Seitenruder ist bei neutral fliegenden Modellen im Prinzip nicht schwieriger als der Bauchflug ohne Seitenruder, aber einerseits fliegen die meisten Modelle jedoch im Bauchflug etwas besser und andererseits kann man im Rückenflug weder vernünftig starten noch landen .... Daher kommt der Bauchflug ohne Seitenruder zuerst.

Aerodynamik
Jedes Flugzeug hat eine Mindestgeschwindigkeit, unterschreitet man diese, reisst die Strömung ab und die Maschine fällt vom Himmel. Die Gründe für dieses Verhalten sind folgende:
-   Der Auftrieb der Tragflächen steigt etwa im Quadrat mit der Geschwindigkeit und etwa proportional zum Anstellwinkel.
- Im Geradeausflug ohne Höhenänderung ist die Auftriebskraft exakt gleich die Gewichtskraft des Modells.
- Oberhalb von einem gewissen Anstellwinkel (10-12 Grad) steigt der Auftrieb nicht weiter an, sondern bricht im Gegenteil schlagartig um über 20 Prozent ein (Vollprofile), da sich die Strömung von den Tragflächen ablöst. Dieser Vorgang ist der berühmte Strömungsabriss
- Die Auftriebskraft holt man sich also aus einer Kombination aus Fluggeschwindigkeit und Anstellwinkel. Fliegt man schneller, muss man den Anstellwinkel entsprechend kleiner halten um nicht wegzusteigen, fliegt man langsamer muss man ihn grösser machen um nicht abzusinken. Fliegt man jetzt langsamer und langsamer und steigert den Anstellwinkel in der Folge kontinuierlich, dann kommt man irgendwann zu der Geschwindigkeit wo der Anstellwinkel 10-12 Grad beträgt. Fliegt man noch langsamer und steigert den Anstellwinkel folglich weiter reisst die Strömung ab. Die Geschwindigkeit, bei der zum Obenbleiben die 10-12 Grad Anstellwinkel anliegen, ist die Minimalgeschwindigkeit des Modells.

Die Sache mit dem Anstellwinkel ist nicht immer so einfach, wie die folgenden Beispiele zeigen:
-   Fliegt das Modell mit maximalem Anstellwinkel in ein Aufwindfeld (Thermik) hinein, werden die Tragflächen, solange das Modell im Aufwind nach oben beschleunigt leicht von unten angeströmt, der Effektive Anstellwinkel steigt, die Strömung reisst ab.
- Fliegt man mit Minimalgeschwindigkeit und gibt kräftig Seitenruder, wird das Modell um die Hochachse gedreht. Die nach hinten gehende Tragfläche wird folglich langsamer angeströmt, der Auftrieb sinkt, die Maschine Rollt in Richtung der nach hinten gehenden Tragfläche, diese wird durch die Rollbewegung leicht von unten angeströmt, der effektive Anstellwinkel steigt dadurch, die nach unten gehende Tragfläche reisst ganz ab und da die nach oben gehende Tragfläche noch nicht abgerissen ist kippt das Modell über die nach unten gehende Tragfläche ab und beginnt eine Schraubenbewegung nach unten: Das Trudeln.

Schwierigkeitsgrad
Der Bauchflug ohne Seitenruder ist beim gemütlichen Herumfliegen mit Abstand die einfachste Fluglage. Dies kommt einem Einsteiger zwar etwas anders rein ("Mann, ich kann die Kiste nicht mal 10 Sekunden in der Luft halten und der faselt was von einfach ...") aber alle die schon weiter sind werden mir beipflichten. Im Vergleich z.B. zum Messerflug, zum Harrier oder gar zum Rollenflug ist der Bauchflug ohne Seitenruder der reinste Spaziergang .
Das Fliegen entlang einer vorgegebenen Flugbahn ist im Bauchflug ohne Seitenruder dagegen schwieriger als im Bauchflug mit Seitenruder, da man beim Bauchflug mit Seitenruder kleine horizontale Kurskorrekturen einfach mit dem Seitenruder aussteuern kann und sich dafür nicht wie beim Bauchflug ohne Seitenruder ständig in die Kurve legen muss.

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2.2 Bauchflug mit Seitenruder

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Auf dem Bauchflug ohne Seitenruder aufbauend kommt der Bauchflug mit Seitenruder. Dies einerseits deshalb, weil man den Bauchflug mit Seitenruder ganz entspannt aus dem Bauchflug ohne Seitenruder entwickeln kann, andererseits wird so das allgemeine Bewegungsmuster für den Bauchflug weiter gefestigt und auch das spätere Rückenflugtraining kann die bereits entwickelte Motorik für den Bauchflug nicht mehr gross verfälschen.

Das "Wierum" beim Seitenruder
Am Anfang des Bauchflugs mit Seitenruder geht es darum, das "Wierum" beim Seitenruder in den Griff zu bekommen. Die "Try-and-Error"-Methode habe ich in den ebenen Fluglagen schon beschrieben, eine alternative Möglichkeit für Vieldenker wäre folgende: Sie setzen sich in Gedanken hinter ihr Modell und rufen sich in Erinnerung, dass im Bauchflug die Modellnase der Seitenruderknüppelbewegung folgt und schlagen das Seitenruder entsprechend aus. Diese Variante erscheint gegenüber der "Try-and-Error"-Methode etwas professioneller, aber bis sie sich die richtige Richtung überlegt haben sind sie aus dem Flugfenster raus oder in einem Baum gelandet. Beim Überlegen kommt mit ziemlicher Sicherheit ein Verknüppler, und das brauchen sie nicht wirklich, oder? Die "Try-and-Error"-Variante wirkt zwar etwas unprofessionell, führt aber hier deutlich schneller zum Erfolg! Das funktioniert hier so gut, weil das Modell bei nur- Seitenruderausschlag erstmal schiebt uns sonst gar nichts macht, so dass sie in Ruhe die Richtigkeit ihrer Ruderbewegung überprüfen können. Beim Messerflug zum Beispiel führt ein falscher Seitenruderausschlag zum sofortigen Sturzflug, hier ist die "Try-and-Error"' -Methode nicht zu empfehlen.

Varianten fürs Kurvenfliegen
Bis jetzt war Kurvenfliegen sehr einfach und angenehm. Für eine bestimmte Geschwindigkeit und einen bestimmten Kurvenradius gab es eine eindeutige Schräglage, eine eindeutige Gasknüppelstellung und eine eindeutige Höhenruderposition. Auswahl hatten sie da keine. Jetzt kommt ein kleines Miststück namens Seitenruder dazu, und plötzlich hat der Pilot unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten zwischen Querruder, Seitenruder, Höhenruder und Motor, um eine Kurve mit einer bestimmten Geschwindigkeit und einem bestimmten Radius zu fliegen. Die Art, wie sie die Kurven letztendlich fliegen ist von Pilot zu Pilot verschieden und ein Bestandteil ihres persönlichen Flugstils.

Kurvenflugtypen
Je nach Modellauslegung muss der Pilot in der Kurve unterschiedlich steuern. Die wichtigsten Fälle habe ich im Folgenden aufgelistet, die Übergänge zwischen den einzelnen Fällen sind jeweils fliessend.

Extremauslegung 1: Rumpfdruckpunkt weit hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder fällt Das Modell schier in die Kurve hinein, daher können die Kurven nicht wirklich eng geflogen werden. Um das für die langsamen Kurven nötige leichte Schieben zu erzeugen ist z.T ein Seitenruderausschlag aus der Kurve hinaus nötig.
Mittelschnelle Kurve: Die gehen ganz ordentlich, "Gegenseitenruder" ist hier nicht mehr notwendig.
Schnelle Kurve: Hier kann in engen Kurven mit hoher Schräglage im Warbird-Style um die Ecken gefetzt werden.
Messerflug: Benötigt, sofern überhaupt möglich, sehr viel Seitenruder und eine hohe Geschwindigkeit.

Standardauslegung: Rumpfdruckpunkt deutlich hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Das Modell schiebt leicht, gerade so dass sich ohne Seitenrudereinsatz der für langsame Kurven ideale Schiebewinkel ergibt.
Mittelschnelle Kurve: Hier muss man für eine schiebefreie Kurve ganz leicht Seitenruder geben.
Schnelle Kurve: Kein Seitenruder notwendig.
Messerflug: Das Seitenruder muss stark betätigt werden, ein Aufrichten aus dem Messerflug ins Hovern ist, wenn überhaupt, nur schwer möglich.
Modelle: Fliton AJ-Extra ohne Fahrwerksplatten sowie fast alle nachbauten der manntragenden Kunstflugzunft.

Schiebende Auslegung: Rumpfdruckpunkt leicht hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder starkes Schieben, die Kurve muss mit sehr hoher Schräglage geflogen werden, die Minimalgeschwindigkeit in der Kurve ist hoch. Ab einem gewissen Punkt werden die Schräglagen selbst für kleine Richtungsänderungen so gross das das Modell ohne Seitenruder nicht mehr vernünftig fliegbar ist. Für eine schiebefreie Kurve muss man ordentlich ins Seitenruder treten.
Mittelschnelle Kurve: Gleiches Problem wie bei der langsamen, jedoch abgeschwächt.
Schnelle Kurve: Ohne Seitenruder halbwegs normal fliegbar, für eine schiebefreie Kurve wird aber auch hier etwas Seitenruder benötigt.
Messerflug: Braucht nur wenig Seitenruder, aufrichten ins Hovern ist jederzeit möglich.
Geradeausflug: (Knapp) stabil, bei böigem Wind hat man mit dem Seitenruder schon ordentlich zu hebeln. Modelle mit hoher Rumpfseitenflächenbelastung kämpfen zusätzlich mit einer z.T. extrem verlängerten Einschwingzeit nach abrupten Seitenrudermanövern.
Modelle: Fast alle gängigen 3D-Shockflyer, u.A. meine Yak und meine Velox, sowie "normale" Modelle mit Fahrwerksplatten.

Extremauslegung 2: Rumpfdruckpunkt im Schwerpunkt
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder heftiges Schieben, selbst für eine weite Kurve braucht man fast 90 Grad Schräglage. Daher ohne Seitenruder nicht vernünftig fliegbar. Für eine schiebefreie Kurve muss man sich heftigst ins Seitenruder hängen.
Mittelschnelle Kurve: Der gleiche Käse wie bei der langsamen Kurve.
Schnelle Kurve: Selbst hier braucht man Seitenruder.
Messerflug: Kein Seitenrudereinsatz notwendig.
Geradeausflug: Indifferent, hier muss man aktiv am Seitenruder hebeln damit die Maschine noch geradeaus geht. Bei böigem Wind nicht mehr gescheit fliegbar.
Modelle: Einige Shockflyer, u.A. mein Slove.

Instabile Auslegung: Rumpfdruckpunkt vor dem Schwerpunkt
Diese Dinger sind instabil und nur mit andauernden Seitenruderkorrekturen im Geradeausflug zu halten, wenn überhaupt. Für den Kunstflug absolut ungeeignet.
Falls man in der Luft feststellt, das mans mit den Fahrwerksplatten übertrieben hat und sich ein instabiles Modell gebastelt hat dann geht man am besten schleunigst in den Harrier, der ist sowieso instabil und den kann man (logischerweise nur wenn man den Harrier beherrscht ;-)) dann halbwegs vernünftig aussteuern.

Aerodynamik
-   Bei den Kurven ohne Seitenruder hängt das Heck je nach Kurvenflugtyp unterschiedlich stark in die Kurve hinein, die Tragflächen werden schräg angeströmt, der Rumpf ebenfalls (der liefert hier auch ein ein Stück Auftrieb), das Modell schiebt mehr oder weniger übel. Dieser Zustand sieht bescheiden aus und kostet Leistung (machen sie mal mit ausgeschaltetem Motor eine enge Kurve ohne Seitenruder, dann wissen sie was ich meine :-)). Der enorme Vorteil dieser Schieberei ist jedoch der, dass die kurveninnere Tragfläche leicht zum Rumpf hin, die kurvenäussere leicht vom Rumpf weg angeströmt wird. Dies hat etwa den gleichen Effekt wie wenn die kurveninnere Tragfläche vorgepfeilt und die Kurvenäussere zurückgepfeilt wäre. Die Strömung reisst an der rückgepfeilten Tragfläche schneller ab als an der Vorgepfeilten, dieser Effekt kann je nach Modell so stark sein dass der die langsamere Anströmung der kurveninneren Tragfläche (siehe nächster Punkt) kompensiert. Meine AJ-Extra reisst bei solch geschobenen Kurven beispielsweise meist mit der kurvenäusseren Tragfläche ab, d.h. sie nickt wieder in die Gerade zurück anstatt abzukippen. Diesen sehr angenehmen Effekt nutze ich vor allem beim Landeanflug aus.
- Bei den Kurven mit Seitenruder können sie dieses so dosieren dass sie praktisch ohne zu Schieben um die Kurve kommen. Das sieht schön aus. Das grosse Problem dabei ist die Tatsache, dass die kurveninnere Tragfläche im Vergleich zum Kurvenäusseren langsamer angeströmt wird, folglich müssen sie gerade im Langsamflug mit Querruder etwas stützen, die Tragflächen verwölben sich dadurch, die innere Tragfläche bekommt durch die positive Wölbung einen höheren Anstellwinkel und reisst demzufolge früher ab als die Kurvenäussere. Die folge dieses Abrisses ist meist ein Abkippen in die Kurve hinein, also nicht so sonderlich angenehm. Dieses Problem tritt allerdings nur bei Kurven nahe der Minimalfahrt auf, bei normalen Fahrtkurven sind sie mit den Anstellwinkeln jeweils deutlich unterhalb des kritischen Bereiches.
- Bei flachen Kurven mit viel Seitenruder kommt neben der langsamer angeströmten, durch Querruder verwölbten inneren Tragfläche auch noch die schräge Anströmung dieser Tragfläche hinzu (siehe Punkt 1), diesmal aber umgekehrt, will heissen die kurveninnere Tragfläche ist hier doppelt im Nachteil. Der Abriss ist dementsprechend heftig und eignet sich prima um z.B. das Trudeln einzuleiten .

Minimaler Kreisradius
Jedes Modell hat einen minimalen Kreisradius, bei dem die Strömung an den Tragflächen gerade noch anliegt. Fliegt man den Kreis noch enger, reisst das Modell ab. Dieser minimale Kreisradius hängt kaum (!) von der Fluggeschwindigkeit sondern hauptsächlich von der Flächenbelastung ab. Je höher die ist desto grösser wird der Radius.
Im Looping kommt unten zusätzlich zur Fliehkraft noch die Gewichtskraft des Modells dazu, deswegen reissen die Modelle fast immer unten am Loop ab. Den Abriss bei einem zu engen Kreis kann man weder verhindern noch aussteuern, er ist eine physikalische Tatsache.
In der ebenen Kurve müssen die Tragfächen zusätzlich zur Schwerkraft auch noch die Fliehkraft kompensieren, daher ist der minimale Kurvenradius immer etwas grösser als der minimale kreisradius.
Shockflyer haben diesen minimalen Kreisradius auch, nur liegt der bei leichten Exemplaren irgendwo unter einem Meter, beim 95cm-Shockflyer bei 2m, deswegen hat man ihn dort nie wirklich wahrgenommen.

Bei der AJ-Extra liegt er bei (geschätzten) 7m, also deutlich mehr. Fliegt man noch enger, dann sackt das Modell durch, stellt sich stark an und baut Fahrt ab. Passiert das am unteren Teil eines Positivloopings dann ist man im Bauchharrier gelandet, den man dann ganz normal mit 10m Beschleunigen auf der Geraden wieder ausleiten.

Das Abreissen bei zu engen Kreisen ist eigentlich kein Problem, man muss halt wissen das es das gibt und wie man dann reagieren muss. Wirklich heikel wirds nur wenn sich die AJ-Extra 10m über dem Boden im senkrechten Sturzflug befindet. Wer hier panisch am Höhenruder reisst reisst ab und klatscht unkontrolliert auf den Hoden, das kontrollierte Ziehen am Höhenruder hingegen erfordert Überwindung und eiserne Selbstbeherrschung, ist aber der einzig richtige Weg.

Schwierigkeitsgrad
Der Bauchflug mit Seitenruder ist etwas schwieriger als der Bauchflug ohne Seitenruder, ganz einfach deshalb weil man eine Ruderfunktion mehr zu koordinieren hat. Wenn man den Bauchflug mit Seitenruder jedoch mal beherrscht ist z.B. das Fliegen entlang einer Linie einfacher, da man hier einfach mit dem Seitenruder korrigieren kann und die Maschine nicht jedes Mal in die Kurve legen muss.

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2.3 Rückenflug ohne Seitenruder

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Viele Piloten haben nach überstandenem Bauchflug ziemlichen Schiss vor dem Rückenflug und schieben ihn dementsprechend so weit wie möglich auf. Einerseits ist das sehr verständlich, lerntechnisch ist es aber nicht so doll, ich denke (ausprobieren konnte ichs ja nicht) je länger man den Rückenflug aufschiebt desto heftiger wird der Umstieg :-(. Von dem her, Augen zu und durch.

Das Rückenflugproblem
Der Rückenflug ist vielerlei Hinsicht ein einzigartiges Manöver, vielleicht sogar DIE Schlüsselfluglage, die Kunstflugpiloten von nicht-Kunstflugpiloten trennt. Der Knackpunkt ist das Höhenruder. Bis hier hin haben sie, wenn Gefahr (Bäume) nahte oder der Boden nahe kam immer instinktiv gezogen. Dieses "Ziehen!"' in Gefahrensituationen ist im hintersten Winkel ihres Bewegungsgedächtnisses felsenfest verankert. Und dort müssen sie es jetzt wieder herausbefördern, im Rückenflug ist ziehen eher unangenehm... Es geht also darum, das ultimative Notfallprogramm in ihrem Bewegungsgedächtnis zu ändern. Und das kann dauern, unser Gedächtnis hängt an seinen Notfallprogrammen und ist in dieser Hinsicht bei Manipulationsversuchen noch viel sturer als der Pilot der es besitzt ;-). Hier gehts nur mit der "Steter Tropfen höhlt den Stein"' -Methode, will heissen, dieses Notprogramm prügeln wir jetzt Flugstunde um Flugstunde gaaanz langsam aus unserem Bewegungszentrum raus, ob das jetzt will ("Da versenk ich doch lieber den Flieger als das der mir jetzt mit drücken kommt..."' ) oder nicht. Jawohl liebes Bewegungszentrum, das war eine Kampfansage!

Die Angst
Das Rückenflugtraining war bei mir anfänglich mit grossem Stress verbunden, da ein vertrauter Flugzustand plötzlich zu fehlen schien. Mein Puls schoss anfangs regelmässig auf 180 hoch und ich schüttete einige Jahresrationen an Adrenalin aus. Diese Panik verschwand jedoch während des BFP-Trainings für den Rückenflug mit Seitenruder vollständig.

Die Knüppel
Beim Rückenflug ist Kreuzknüpplern (Höhe und Quer auf einem Knüppel) jeweils nur eine Funktion pro Knüppel umgekehrt. Wenn sie also das Tiefenruder endlich umgepolt haben gibts sicher mit dem Querruder stress. Das ist soweit völlig normal, mit der Zeit verschwinden diese Probleme von selber.

Zeitbedarf
[-]Anfangs erscheint ihnen das Rückenflugtraining endlos, aber sein sie beruhigt, das üben auf dem Rücken dauert weniger lange als das üben in Bauchfluglage. Das Gehirn muss beim Rückenflug ja nichts neues mehr lernen, sondern nur die Funktionen von Höhen und Seitenruder umpolen. Es ist eher der Stress während dem Umpolen, der das Rückenflugtraining endlos erscheinen lässt.

Aerodynamik
Im Prinzip verhalten sich Modellkunstflugzeuge auf dem Rücken gleich wie auf dem Bauch. In der Realität gibt es aber trotzdem Unterschiede im Flugverhalten. Mir sind bisher 4 Gründe für diese Unterschiede bekannt:
-   Das Profil von HLW und Tragflächen mag zwar Symmetrisch sein, die Rumpfsilhouette ist aber bezüglich oben/unten keinesfalls symmetrisch. Dies Erklärt die Unterschiede im Kurvenflug, da hier der Rumpf seitlich angeströmt wird und sich Symmetrieunterschiede hier auswirken können.
- Bei den meisten Modellen schlägt das Höhenruder UNTER LAST nicht gleich weit nach oben wie nach unten aus, dies liegt meistens an den von unten via Schubstangen angelenkten Höhenrudern, auf Zug sind diese Schubstangen bocksteif, auf Druck biegen sie sich im Extremfall durch.
- Fast alle Piloten Trimmen ihre Modelle so aus, dass sie im Bauchflug am HR nichts korrigieren müssen und auf dem Rücken leicht drücken müssen. Mit ständig leicht gedrücktem Höhenruder ist jedoch das Steuerverhalten etwas anders, speziell Präzision und Steuergefühl leiden. Ein Ausweg wäre eine symmetrische Verteilung der Differenz, im Bauchflug muss dann gleich viel gezogen werden wie im Rückenflug gedrückt.
- Im Rückenflug sind zwar "nur" Höhen-und Seitenruder richtungsverkert, trotzdem ist man auch bei Gas und Querruder unsicher, da man sich nicht so recht damit anfreunden kann dass nur zwei und nicht alle vier Funktionen umgedreht sind. Gerade Leute die deutlich mehr Zeit im Bauchflug als im Rückenflug verbringen (so grob 99,9 Prozent aller Modellpiloten) haben im Rückenflug ein Trainingsdefizit und steuern demzufolge auf dem Rücken unsicherer und weniger feinfühlig. Ein Grossteil der scheinbaren Unterschiede zwischen Bauch- und Rückenflugverhalten ist also schlicht auf die asymmetrischen Steuerfertigkeiten des Piloten zurückzuführen .

Schwierigkeitsgrad
Der Rückenflug ohne Seitenruder ist vom Steuerschema her exakt gleich schwierig wie der Bauchflug ohne Seitenruder, wenn man die Sache mit dem Höhenruder mal durch hat und der Kopf frei ist merkt man das auch :-).

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2.4 Rückenflug mit Seitenruder

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Der kommt brav nach dem Rückenflug ohne Seitenruder. Das Seitenruder wehrt sich zwar auch tapfer, aber lange nicht mehr so heftig wie das Höhenruder. Hier besteht eher die Gefahr, dass man zu früh weitergeht und die Sache dann beim Rollenflug nachholen darf ;-).

Die Angst reloaded
Ich nehme an, sie sind schon etwas früher als gedacht vom seitenruderlosen Rückenflug zum Rückenflug mit Seitenruder gewechselt, das kann ich ihnen nicht verübeln, ich bin auch zu früh weiter :-). Sie werden sich ob der Schweissausbrüche und des Herzrasens beim Rückenflugtraining sicher fragen, ob man als Normalsterblicher den Rückenflug je entspannt und gefestigt hinbekommt..... Ja! Zumindest bei mir hats nach endlosem Üben plötzlich "klick" gemacht und der Rückenflug war geknackt. Ich konnte anschliessend problemlos in 2m Höhe über dem Boden herumfliegen (im Rückenflug natürlich) und auch schnelle Wechsel zwischen Bauch- und Rückenfluglage waren kein Problem mehr. Die Anspannung war weg, die Verknüppler auch und das Gefühl dass sich beim Anblick der Endlosrolle in 3m Flughöhe einstellte war einfach nur grossartig. Also, halten sie durch, auch wenns lange dauert, irgendwann klappts. Die beste Methode, die Rückenflugpanik loszuwerden ist regelmässiger Rückenflug (die Radikaltherapie ;-)).

Verknüppler
Währendem ein Kreuzknüppler (Seitenruder und Gas auf einem Knüppel) jetzt das Seitenruder im Kopf umpolt, will sein Kopf auch noch gleich das Gas umpolen. Es kommt daher gelegentlich vor, dass Kreuzknüppler in der Kurve das Gas rausnehmen, anstatt mehr Gas zu geben, und sich dann wundern, wieso das Modell in Richtung Boden torkelt. Wenn man das weiss und an einem Ort fliegt, wo man das Motorengeräusch noch hört, bekommt man das Problem aber relativ schnell in den Griff.

Schwierigkeitsgrad
Der Rückenflug mit Seitenruder ist vom Steuerschema her exakt gleich schwierig wie der Bauchflug mit Seitenruder.

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2.5 Messerflug

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Mit dem Messerflug werden die Vorwärtsfluglagen vervollständigt. Da im Messerflug die Unterschiede zwischen Rechtsmesserflug und Linksmesserflug viel kleiner sind als zwischen Bauchflug und Rückenflug (im Messerflug spielt nur das Propellerdrehmoment eine gewisse Rolle), habe ich die beiden Messerflugvarianten in eine Übungsserie genommen.

Aerodynamik
Im Messerflug bewegen sie ein Modell, dessen "Tragfläche" (Der Rumpf!) mit jämmerlichen Auftriebswerten glänzt, welches nur durch ständiges "ziehen" am Seitenruder (welches ja jetzt als Höhenruder wirkt) in der Luft zu halten ist und bei welchem ein Ausschlag des Höhen- oder Seitenruders sofort Bewegungen um alle Achsen verursacht. Nebenbei ist das Modell derart böenempfindlich das es schon fast zum heulen ist. Ein Modell, welches in Flächenfluglage so fliegt würde man wohl sofort entsorgen ;-).
Dieses Flugverhalten können sie entweder mit einer Heerschar von Mischern "zukleistern", oder sie können lernen, den Spass auszusteuern. Und sie ahnen es schon, hier werden sie keine Anleitung zur Mischerprogrammierung finden, ich bin der Meinung, dass ein guter Pilot sowas aussteuern kann! Basta! :-)

Stress
Der Messerflug war für mich weit weniger anstrengend und stressig als der Rückenflug, lag wohl daran, dass ich einerseits, sobald ich aus dem Messerflug rauskippte, immer in einer vertrauten Fluglage landete und andererseits die Funktionen von Höhen- und Seitenruder vertauscht waren und nicht jedes Ruder in sich richtungsvertauscht (wie das z.B. beim Rückenflug der Fall ist). Der fehlende Stress bedeutete allerdings nicht, dass ich diese Übung jetzt in Rekordzeit beherrscht hätte, etwas schneller als der Flächenflug gings schon, aber es hat länger gedauert als z.B. der Rückenflug.

Ruderkoordination
Die Trennung der einzelnen Funktionen ist beim Messerflug trotz allen gegenseitigen Beeinflussungen etwas schärfer als beim Flächenflug. Das Querruder hat die Aufgabe, die Tragfläche vertikal zu halten, und sonst gar nichts. Hier gibts anfangs Stress mit der Lageerkennung, ansonsten ist das Querruder relativ unabhängig. Das ist doch schon mal was, oder? Seitenruder und Gas sind einzeln für den Anstellwinkel und den Schub und damit indirekt zusammen für steigen/sinken und die Geschwindigkeit zuständig. Die Koordination dieser beiden Funktionen ist knifflig und verlangt viel Training. Das Höhenruder bestimmt die Flugrichtung, mit dem Querruder halten sie die Tragflächen senkrecht.
[-] Kurven: Je kleiner der Kurvenradius, desdo mehr muss das Seitenruder und das Gas aufgedreht werden. Diese Koordination ist ebenfalls nicht einfach und der richtige Zeitpunkt und die richtige Dosierung von Seitenruder und Gas in der Kurve wollen geübt werden.

Knackpunkte
[-] Querruder: Mit dem Querruder muss der Pilot vollständig passiv die Tragflächen in der vertikalen halten. Dies wird durch anfängliche Orientierungsschwierigkeiten (das erkennen, ob die Tragflächen noch Vertikal sind und wenn nicht, in welche Richtung sie hängen muss erst geübt werden) erschwert.
[-] Seitenruder-Gas: mit dem Seitenruder und dem Gas stellt der Pilot Steigen/Sinken und die Geschwindigkeit ein. Hier beeinflusst sich alles irgendwie gegenseitig, das muss man einfach ins Gefühl bekommen, fertig!
[-] Seitenruder/Gas- Höhenruder: Die richtige Dosierung von Seitenruder/Gas in den Kurven und das richtige Timing beim Ein- und Ausleiten ist ebenfalls recht trainingsintensiv.

Der Autopilot
Als ich die ersten paar Male aus dem Messerflug rausgefallen bin habe ich verwundert zugeschaut, wie ich danach instinktiv mit einem eleganten Schlenker in die Bauchlage zurückgedreht bin. Nichts mit panischem "Untendurchreissen"' samt Adrenalinstoss, scheinbar schwerelos konnte sich fast jeden Mist (von ein paar Ausnahmen mal abgesehen...) wieder ausleiten. Ich habs ja weiter oben schon erwähnt, den Flächenflug konnte ich ja schon, ich denke, darin lag diese Gelassenheit damals begründet, es war (und ist!) auf jeden Fall ein wunderschönes Gefühl.

Orientierung
Ich hatte beim Messerflugtraining am Anfang relativ grosse Mühe, die Lage des Modells im Raum richtig einzuschätzen. Speziell ein Rausdrehen um die Längsachse habe ich anfangs viel zu spät bemerkt. Dieses Problem erledigte ich aber mit zunehmender Übung.

Schwierigkeitsgrad
Der Messerflug ist im Geradeausflug etwas anspruchsvoller (die meisten Modelle fliegen im Messerflug nicht ganz gerade, höhere Windempfindlichkeit) und im Kurvenflug wesentlich anspruchsvoller (das Timing muss genau stimmen, verhaut man sich mit der Lage um die Längsachse gehts sofort und recht schnell hoch oder runter) als der Flächenflug.

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2.6 Slip

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Der Slip ist ein Zwischending aus Messerflug und Flächenflug, irgendwie völlig quer in der Landschaft, aber trotzdem wichtig. Einerseits ist er eine gute Vorübung für den Rollenflug, andererseits sieht ein tiefer Slipüberflug einfach gut aus :-).

Reihenfolge
Ich habe den Slip erst am Schluss des Grundflugprogrammes gemacht, ich denke aber, es ist sinnvoller wenn man ihn gleich an den Messerflug anhängt.

Schwierigkeit

Der Slip wird gerne unterschätzt, übersprungen oder sonstwie ausgelassen. Dies liegt vor allem daran, dass das STP sehr einfach ist, jeder der Messerflug und Flächenflug beherrscht bekommt auf Anhieb auch einen Slip hin. Das BFP ist, aufgrund der gemischten Höhen-Seitenrudersteuerung, dafür um so ekliger, vor allem das Aus- und Einleiten ohne Abweichungen von der Flugbahn hat es in sich. Im BFP ist der Slip leicht Schwieriger als der Messerflug.

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3 Räumliche Fluglagen

3.1 Verkehrte ebene Fluglagen (Simulator)

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Die Idee
Als allererstes haben sie die Ebenen Fluglagen erlernt. Die Höhenänderungen dabei waren gering, steig- und Sinkwinkel über 20 Grad eher selten. Der darauffolgende Harrier entspricht im Prinzip dem schrägen Steigflug ohne Steigen, das Hovern dem senkrechten Steigflug ohne Steigen und die Torque-Rolle der senkrechten Rolle ohne Steigen. Mit den üblichen 3D-Fluglagen haben sie also die Steuerschemen für die vertikalen Fluglagen von unten nach oben gleich mitgelernt.
Was ihnen jetzt noch fehlt sind die vertikalen Fluglagen von oben nach unten, also schräge und senkrechte Sinkflüge. Diese können sie entweder live trainieren, indem sie senkrecht sinken, oder sie können den gleichen Trick anwenden wie bei den vertikalen Fluglagen von oben nach unten. Dies erreichen sie dadurch dass sie die Schwerkraft nach oben wirken lassen, so dass sie das senkrechte Sinken bequem im "stehen" trainieren können.

Trainingsmethoden
Für den senkrechten Sinkflug benötigen sie im Wesentlichen das verkehrte Hovern/Torquen sowie den verkehrten Harrier. Ich selbst habe direkt mit dem Hovern/Torquen losgelegt und bin dabei ziemlich schnell gegen Wände gelaufen. Irgendwann habe ich dann eingesehen das ich mich via Harrier hocharbeiten muss. Der Harrier ging aber genausowenig, und irgendwann dämmerte mir dass ich bei den verkehrten Fluglagen noch mal ganz von vorne anfangen musste. Das Programm ist folglich exakt das Gleiche wie bei den normalen Fluglagen, nur dass es hier erheblich schneller geht, da man keine neuen Bewegungsmuster mehr erlernen muss sondern lediglich Steuerfunktionen umpolen darf.

Im Prinzip kann man das senkrechte Sinken auch mit einigen Flugstunden senkrechten Sturzflügen trainieren, die Sturzflugmethode hat aber einige gravierende Nachteile.
-   Nach dem senkrechten Sturzflug müssen sie jeweils wieder rauf, das kostet Zeit, nervt und unterbricht den Trainingsfluss.
- Eine senkrechte Sturzflugpassage dauert nicht allzu lange, auf jeden Fall viel zu kurz um gescheit trainieren zu können.
- Am unteren Ende kommt der Boden nahe, sie kommen unter Zugzwang und Lernen unter Zugzwang ist so ziemlich das Mühsamste was sie sich antun können.
- Unterdimensionierte Elektroantriebe lösen sich während des ersten derartigen Trainingsblocks in Rauch auf...
- Die Flugzeiten pro Akkuladung/Tankfüllung gehen massiv zurück, die Sprit-/Akkukosten steigen dagegen ordentlich an.
Wie gesagt, im Prinzip geht es. Aber wollen sie sich das wirklich mehrere Flugstunden (!) lang antun?

Die verkehrten Fluglagen in echt werden allerdings auch schwierig, die Schwerkraft wehrt sich gegen das Umdrehen ;-). Man kann natürlich beim normalen Fliegen einfach den Kopf runter halten (am ehesten zwischen den Beinen durch) aber dabei steigt einem das Blut noch schneller in den Kopf als beim normalen Rückenflugtraining. Ganz abgesehen davon das sie damit wohl einige Spaziergänger irritieren und ihren Modellflugversicherungs-Vertreter zur Verzweiflung bringen würden ;-).
Eleganter geht es mit Brillen, die oben und unten vertauschen, dann muss man sich aber ans Lehrer-Schüler-Kabel nehmen lassen, weil man nach dem Kontrollverlust garantiert nicht auf die Idee kommt sich die Brille abzunehmen ....

Schwierigkeitsgrad
Analog zu den "normalen" Fluglagen.

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3.2 Vertikale Fluglagen

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Im Vertikalen Flug mussten wir uns ja notgedrungen neue Fluglagen definieren. Und diese werden jetzt im senkrechten Steigflug wie im Sinkflug abgearbeitet. Dieser Trainingsabschnitt kostet enorm Abtriebsenergie, ihre Akkus werden wesentlich früher leer sein als sonst, auch die Gefahr, dass ihnen der Antrieb abraucht, ist jetzt da.
Aber eben, die Sache ist nötig, das Bewegungsmuster im senkrechten Sinkflug gehört zu den Grundlagen für alles Weitere.

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3.3 Flächenfluglooping

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Hauptziel beim Flächenlooping ist es, als Vorbereitung für den Rollenlooping das Gas und das Höhenruder in die Passive zu bekommen. Ist das Gas noch in der Aktiven ist der Rollenlooping (welcher fürs Training constant-speed verlangt und bei dem Höhen- und Seitenruderkoordination anfangs die gesamte motorische Leistung des Piloten beanspruchen) nicht vernünftig trainierbar.

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3.4 Messerfluglooping

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Der Messerfluglooping ist um einiges kniffliger als der Flächenlooping, da die meisten Modellkunstflugzeuge im Messerflug nicht ganz sauber fliegen. Auch der Messerfluglooping dient hier in erster Linie als Vorbereitung für den Rollenlooping, da im Rollenlooping immer wieder Messeflugelemente drin sind.

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4 Rollenflug

4.1 Rollfiguren

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Figuren als Vorbereitung
Vierpunktrolle, Endlosrolle sowie Rollenkreis und Rollenlooping sind isolierte Einzelfiguren, die man auch in Flugprogrammen antrifft. Sie dienen dazu, eine "Vorversion" des Bewegungsschemas für den Rollenflug zu erstellen, welche dann später zum vollständigen Bewegungsschema für den Rollenflug ausgebaut wird.

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4.2 Vierpunktrolle

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Die Vierpunktrolle dient dazu, die Übergänge Flächenflug-Messerflug/Messerflug-Flächenflug zu trainieren und sich an das Steuerschema für die Endlosrolle zu gewöhnen. Saubere Vierpunktrollen sind eigentlich noch ne Ecke schwieriger als saubere Endlosrollen, aber bei den Vierpunktrollen lernen sie das Steuerschema am effektivsten, und daher kommen sie zuerst. Sie müssen die Vierpunktrollen in dieser Phase auch nicht weisnicht wie genau fliegen können, sobald mans eindeutig als gerade Vierpunktrolle erkennen kann ist gut.

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4.3 Endlosrolle

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Wie bei der Vierpunktrolle schon gesagt, die Endlosrolle ist im Prinzip etwas einfacher als die Vierpunktrolle. Hier geht es im Wesentlichen noch darum, die (modellspezifischen!) Ausschläge für die Übergänge ins Gefühl zu bekommen. Auch hier gilt: Je mehr unterschiedliche Modelle sie durch die Endlosrolle bewegt haben, desto schneller können sie das Steuerschema an ein neues Modell anpassen.

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4.4 Rollenkreis

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Nach den geraden Rollen folgen die Kurvenrollen, auch Rollenkreise genannt. Diese Rollenkreise haben mich anfangs zur Verzweiflung gebracht, das wollte jetzt ums Verrecken nicht funktionieren. Irgendwann hats dann bei allen Varianten "klick" gemacht und ich flog Rollenkreise wie wenn ich nie was anderes gemacht hätte. Wenn sie das Gefühl haben, kurzfristig nicht vorwärts zu kommen, dann ist das normal, der Lernfortschritt ist hier wirklich extrem unregelmässig und der Knoten im Kopf anfangs recht hartnäckig.

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4.5 Vertikale Rollen, 45-Grad-Rollen

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Rollen in der Vertikalen sowie Rollen im 45 Grad Steig-/Sinkflug sind elementarer Bestandteil des Aresti-Figurenkataloges und kommen auch häufig in Flugprogrammen vor. Im Prinzip ist das Training dieser Rollen mehr ein Anpassen des Bewegungsschemas der horizontalen Rollen an die neuen Flugrichtungen, allerdings ist es doch schon recht aufwändig und erfordert einiges an Zeit. Erschwerend kommt hier dazu, dass man bei den abwärts zeigenden Flugbahnen nicht endlos Zeit hat, irgendwann kommt einem hier der Boden in die Quere .... Lassen sie sich von dieser Tatsache aber nicht unter Druck setzen, da sie sonst Verkrampfen und mit dem Training nicht wirklich vorwärts kommen. Mit genügend Sicherheitshöhe können sie das Problem soweit entschärfen dass entspanntes und effektives trainieren möglich wird.

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4.6 Rollenlooping

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Der Rollenlooping ist um einiges mühsamer als die Rollenacht. Dies liegt vor allem daran dass man im senkrechten Fall unter Zugzwang steht, in den nächsten Sekunden korrekt zu steuern. Und unter Zugzwang lernt sichs nicht wirklich gut. Interessantenweise kann man, sobald man alle vier Varianten eines Rollenloopings mit einer Rolle in einer Rollrichtung beherrscht problemlos mehrere Rollen in einen Loop platzieren. Das wird zwar anfangs etwas ungenau, aber wirkliche Probleme treten dabei nicht auf.

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4.7 Rollenflug

Der Rollenflug ist, wenn mans so will, die allgemeinste Vorwärtsfluglage, die meisten Aresti-Figuren sind z.B. Spezialfälle dieser Fluglage. Im Rollenflug lernen sie, die Rollbewegung sowie die Flugbahn des Modells geistig zu trennen und aktiv, gleichzeitig und unabhängig voneinander zu steuern.

Von der Figur zur Fluglage
Beim Rollenflugtraining geht es darum, die Vorversion des Bewegungsschemas für den Rollenflug, die sie sich mit Vierpunktrolle, Endlosrolle, Rollenkreis und Rollenlooping angeeignet haben, zum vollständigen Bewegungsschema für den Rollenflug auszubauen.
Beginnen sie daher erst mit dem Rollenflug, wenn sie die Steuerschemen für Vierpunktrolle, Endlosrolle, Rollenkreis und Rollenlooping im Schlaf beherrschen. Alles Andere bringt ausser Frust überhaupt nichts . Wenn sie während dem Rollenflug merken, dass es bei einzelnen Steuerschemen noch hakt, dann gehen sie zurück und holen sie diese Steuerschemen nach.

Automatisieren für Fortgeschrittene

Beim Erlernen des Bauchfluges haben sie sich die Flugbahn anfangs auch aus Geraden und Kurvenstücken zusammengebaut, bei jedem Übergang Kurve-Gerade oder Kurve-Kurve mussten sie aktiv überlegen, die Flugbahn hatte folglich nur entfernt etwas mit dem zu tun was sich sich eigentlich vorgestellt hatten. Immer wenn es darum ging, eine exakte Flugbahn zu fliegen (Landeanflug!) kamen anfangs Panik und Verknüppler.
Im Laufe der Zeit haben sie den Bauchflug immer weiter automatisiert, das exakte Fliegen fiel immer leichter, die das richtige Steuerschema für die Kurven kam je länger je mehr ohne zu überlegen. Mittlerweile ist der Bauchflug für sie so selbstverständlich wie das laufen auf zwei Beinen.

Nach dem Bauchflug haben sie das gleiche mit Rücken- und Messerflug sowie dem Harrier und dem Hovern/Torquen gemacht, je nach Trainingsaufwand gehen gewisse dieser Fluglagen noch nicht ganz intuitiv, aber doch sehr ordentlich.

Genau dieses Automatisieren machen sie jetzt beim Rollenflug auch. Die Grundelemente (horizontale und vertikale Geraden sowie horizontale und vertikale Kreisbögen) haben sie, anfangs werden sie diese aktiv zusammensetzen und den Rollenflug dann schritt für Schritt automatisieren.

Die Schwierigkeit bei der Sache besteht darin, dass der Rollenflug im Vergleich zu den bisherigen Fluglagen brutal schwer ist, da sich hier Höhen- und Seitenruderwirkung ständig ändern und auch die Orientierung und das Vorstellen der Fluglage hier wesentlich schwerer fallen. Ihr Gehirn wird sich hier mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln gegen die Automatisierung wehren, diese Gegenwehr hat bei mir meine schlimmsten Befürchtungen weit übertroffen.

Der Weg, der bei mir schliesslich zum Erfolg führte war das systematische "Niederknüppeln" dieser Gegenwehr mittels gezielten und geometrisch streng aufgebauten Übungen. Mit diesem systematischen Training konnte ich mein Gehirn quasi überrumpeln und den Widerstand brechen. Wieweit sie die Trennung von Rollbewegung und Flugbahn effektiv zustande bringen hängt von ihren motorischen Fähigkeiten und ihrer aufgewendeten Trainingszeit ab. Ich denke, in 10 Jahren werde ich ihnen sagen können inwieweit ich diese Trennung geschafft habe :-)

Schnulzenflug
Rollenflug zu einer langsamen, fliessend gesungenen Schnulze ist wunderbar zum abschalten (Ok, die Schnulze muss ihnen natürlich gefallen, sonst regt sie nur auf ;-)). Wenn sie den Rollenflug ohne zu Überlegen im Griff haben dann stellt sich bei ganz langsamen Rollen (10 Sekunden/Rolle) ein wunderschönes, schwereloses Gefühl im Bauch ein.

Schwierigkeitsgrad
Der Rollenflug ist um Faktoren anspruchsvoller als der Flächenflug, bei mir war die Trainingszeit für den Rollenflug um Faktor 5 höher als für den Flächenflug (!). Im Flächenflug kann man kurz mal die Knüppel stehen lassen und die Maschine fliegt von selber weiter, im Rollenflug muss man ständig hebeln, sprich das Bewegungszentrum muss andauernd mit Befehlen um sich werfen, damit das Modell nicht vom Himmel fällt. Anfangs ist das für ihren Kopf enorm belastend.

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4.8 Ebene Rollenacht, ebene Rollenkette, räumliche Rollenacht, räumliche Rollenkette, das Kleeblatt, das Maul, Schlaufen, Schrauben

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Diese Übungen dienen im Wesentlichen dazu, Rollenkreise und Rollenloopings sowie die Übergänge zwischen den einzelnen Rollenkreisen/Rollenloopings zu trainieren. Rollenflug im eigentlichen Sinne ist das noch nicht, obwohl sich während dem Training bereits erste "Auflöseerscheinungen" der Steuerschemen bemerkbar machen können.

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4.9 Ebene Einheitsschlaufe, räumliche Einheitsschlaufe.

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Jetzt gehts ans Eingemachte, mit der ebenen und der räumlichen Einheitsschlaufe lösen sie die Steuerschemen von Rollenkreisen und geraden Rollen auf. Ihr Gehirn wird sich wie schon angekündigt heftigst wehren, aber wenn sie hartnäckig bleiben dann schaffen sie das.

Die niedrige Rollrate am Anfang gibt ihnen die Möglichkeit, aktiv an einzelnen Ruderkommandos herumzuüberlegen. Weiterhin erschweren sie es ihrem Gehirn so, das Modell innert einigen Metern in eine für die Wende günstige Lage zu drehen.

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5 3D-Flug

5.1 Allgemeines

Die Unterschiede zum Vorwärtsflug
Im dynamischen Flug (Flächenflug und Messerflug) verhält sich das Modell simpel: kein Schwingen, kein Driften, wenig gegenseitige Beeinflussung der Funktionen, sofortiges und reproduzierbares Umsetzen der Steuerbefehle mit geringer Verzögerung.Im 3D-Flug ändert sich das Verhalten grundlegend: Das Modell schwingt um alle Achsen, es driftet, jeder Ruderausschlag hat Einfluss auf alle drei Raumachsen, das Motordrehmoment wird ein wichtiger Faktor. Das Flugverhalten wird weicher und dynamischer, gerade bei grossen Modellen spürt man viel besser was man da eigentlich für einen Brocken am Knüppel hat :-).

Ob dieses 3D-Flugverhalten dem Piloten optisch und "gefühlsmässig" zusagt ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Ich liebe es und kann nicht genug davon bekommen :-).

Modellanforderungen
Der 3D-Flug stellt bezüglich Antriebsleistung, Leichtbau, mechanische Stabilität und Servokraft erheblich höhere Anforderungen als der Vorwärtsflug. Mit der heute verfügbaren (und bezahlbaren ;-)) Technik ist es jedoch möglich in allen im Modellkunstflug vorkommenden Grössenklassen Modelle zu bauen die diesen erhöhten Anforderungen genügen.

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5.2 Bauchharrier, Rückenharrier

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Das Pendant zum Flächenflug bildet im 3D-Flug der Flächenharrier, und der kam aufgrund der gleichen Überlegungen wie beim Flächenflug auch als erstes dran. Der Harrier allgemein ist die Vorübung zum Hovern/Torquen, gleichzeitig können sie im Harrier beliebig langsam fliegen und haben so praktisch das Freiticket für Turnhallen und andere enge Flugumgebungen.

Varianten
Der Harrier findet, ähnlich wie der Flächenflug mit Seitenruder, zwischen zwei Extremformen statt. Die eine Extremform ist der Harrier nur über Querruder, Höhenruder und Motor gesteuert, die andere der Harrier über Seitenruder, Höhenruder und Motor gesteuert. Beide Extremformen funktionieren im Geradeausflug ganz ordentlich, aber die Kurven sind ein elendes Geschiebe und Geschwanke. Das Optimum liegt irgendwo dazwischen, also in der Kombination von Quer- und Seitenruder.

Pendeln
Alle meine bisher geflogenen Modelle neigten im Harrier zum Pendeln um die Längsachse. Dieses kann man entweder durch einen kurzen Schlenker mit dem Höhenruder, durch Gegensteuern mit dem Seitenruder (Heck in Richtung hängende Fläche bewegen) oder durch Gegenquerruder unterbinden. Die Höhenrudervariante scheidet wegen dem geforderten konstanten Anstellwinkel schon mal aus. Die Seitenrudervariante funktioniert zwar bis etwa 60 Grad Anstellwinkel, ergibt aber ein unruhiges Flugbild und sie erlernen eine falsche Ruderkoordination. Wenn ihr Modell später in der Torque-Rolle um die Längsachse wegdreht würden sie aufgrund dieser falsch gelernten Koordination mit dem Seitenruder gegensteuern wollen, und das ist da völlig falsch! Das Gegensteuern mit dem Querruder ist die schwierigste und trainingsintensivste, aber auch zweifelsohne die eleganteste und im Hinblick aufs Torquen die einzig sinnvolle Methode, das Pendeln um die Längsachse zu unterbinden.

Die Reihenfolge in den Harrierübungen
Zur Reihenfolge bei den Übungen: Sie können auch zuerst den Harrier bis 85 Grad erlernen und nachher erst mit dem Rückenharrier beginnen. Beim Bauchharrier bis 85 Grad werden sie jedoch anfangs oft unfreiwillig auf den Rücken kippen, und dann sind sie froh, wenn sie den Rückenharrier bis 45 Grad schon beherrschen. Daher trainieren sie in den Übungen letztere Variante.

Aerodynamik
Im Harrier ist die Strömung an den Tragflächen vollständig abgerissen, auf der Unterseite ist sie noch verhältnismässig Linear und strömt normal von einem Punkt etwas unter der Nasenleiste zur Nasenleiste/zur Endleiste, auf der Oberseite ist sie dagegen voll Turbulent, an der Profilvorder- und Hinterkante lösen sich periodisch grosse Wirbel.
Die halbwegs lineare Strömung auf der Unterseite ist zusammen mit dem Propellerwind für die Verbleibende Querruderwirkung verantwortlich, die periodischen Wirbel auf der Oberseite rufen starke Auftriebsschwankungen und diese das bekannte Pendeln hervor.

Strömungsabriss
Nach dem Strömungsabriss, ab 20-30 Grad Anstellwinkel, verhalten sich Modelle mit Plattenprofilen (Shockflyer) und Modelle mit Vollprofilen sehr ähnlich. Auch die Strömungen über die Proflitypen ähneln sich jetzt stark.

Der Auftrieb des Plattenprofils nimmt bei steigendem Anstellwinkel weniger stark zu als beim Vollprofil. Dies liegt u.A. daran das die Strömung beim Plattenprofil auch bei geringen anstellwinkeln nie richtig anliegt, folglich weniger "in Schwung" kommem kann (geringere Druckdifferenz).

Beim Strömungsabriss bricht der Auftrieb beim Vollprofil schlagartig um über 20 Prozent ein. Beim Platternprofil ist dagegen keinerlei Einbrechen zu beobachten. Lediglich an der Querruderreaktion merkt man, das man im Hattier ist und die Strömung offiziel "abgerissen" ist.

Wenn man beim Plattenprofil nach dem Strömungsabriss den Anstellwinkel wieder reduziert, legt sich die Strömung brav und mit geringer Verzögerung wieder an. Beim Vollprofil dauert es eine Weile (1-2 Sekunden), bis die Strömung die "Hürde" des Wiederanlegens genommen hat.
Der Auftrieb wird durch ein recht komplexes Wirbelsystem um, neben und hinter den Tragflächen hervorgerufen. Diese Wirbel enthalten Bewegungsenergie (beim Vollprofil deutlich mehr als beim Plattenprofil), beim Anlegen der Strömung muss also eine ganze Menge Energie in dieses Wirbelsystem "gepumpt" werden, und das dauert halt einen Moment.

Beim Strömungsabriss wird das Wirbelsystem um den Flügel zerstört, die Wirbel haben aber eine gewisse "Trägheit", sie wehren sich also eine Weile gegen diese Zerstörung. Deshalb kann man den theoretischen maximalen Anstellwinkel während einigen Zentelssekunden z.T. deutlich überschreiten, wenn man ihn nachher wieder reduziert reisst die Strömung bei diesem Manöver nicht ab, bildlich gesprochen hat sie den kurzzeitig zu hohen Anstellwinkel gar nicht mitbekommen :-).

Modelle mit Plattenprofilen haben an sich keine klar bestimmbare Mindestgeschwindigkeit, macht man sie langsam, get irgendwann zwar der Auftrieb merklich zurück, das Modell bleibt aber voll kontrollierbar und geht in eine Art Sackflug über, aus dem man jederzeit ohne grosse Verzögerung wieder in den Normalflug kommt.
Modelle mit Vollprofilen reissen nach dem Langsammachen abrupt ab. Die Spanne reicht dabei vom starken Durchsacken mit Pendeln und knapper Kontrollierbarkeit (Abriss im Geradeausflug) über leichtes Abkippen über eine Fläche bis zum schlagartigen Abkippen mit nachfolgendem Trudeln.

Die Todeszohne
Im Harrier gibt es verschiedene Fluglagen, bei denen die Strömung an den Tragflächen eine Chanche hat sich wieder anzulegen:
-   Ganz klassisch, wenn sie den Anstellwinkel im Flächenharrier auf unter 12 Grad reduzieren. Tun sie dies langsam (=fliegen eine Weile mit z.B. 11 Grad durch die Gegend) weiss die Strömung nicht so recht was sie soll, da sie wegen Turbulenzen vor dem Modell nie ganz von vorne kommt und wegen Bauabweichungen an den Tragflächen nie überall gleich Strömt legt sie sich meistens punktförmig und asymmetrisch an, um dan beim resultierenden Flügelwackeln gleich wieder abzureissen. Das Resultat ist ein mehr oder weniger ausgeprägtes Gerüttle und Geschwanke, beim Plattenprofil (Shockflyer)gut kontrollierbar, bei Vollprofilen wegen der Abkipp- und Trudelgefahr höchst gefährlich.
- Bei einer Drehung um die Längsachse aus dem Flächenharrier heraus reduziert sich der Anstellwinkel der Tragflächen ebenfalls (der Anstellwinkel der Rumpfmittelachse bleibt dagegen bestehen!). Der Extremfall ist der Messerflug, hier haben die Tragflächen unabhängig vom Anstellwinkel der Rumpfmittelachse immer Null Grad Anstellwinkel. Dreht man also zu weit aus dem Flächenharrier raus, Legt sich die Strömung wieder an, mit allen weiter oben beschriebenen unangenehmen Effekten.

Diese Beiden Effekte lassen mehrere Schlussfolgerungen zu:
-   Da jedes Modellflugzeug im Harrier leicht um die Querachse und die Längsachse pendelt, und gleichzeitig die Tragflächen durch den ständigen Querrudereinsatz ständig verwölbt werden (dadurch wird die effektive Profilnullinie relativ zum Rumpf verdreht!) braucht man im Harrier etwas "Anstellwinkelpolster" nach unten, damit sich die Strömung auch bei mittelstarkem Pendeln, wie es z.B. in einer engen Kurve unweigerlich auftritt, sicher noch nicht anlegt. Bei Shockflyern sind das ca. 20 grad (hier sind die Auswirkungen des Strömungswiederanlegens weit weniger heftig), bei Modellen mit Vollprofil ca. 30 Grad.
- Wenn man in den Harrier geht sollte man mittels beherztem Höhenrudereinsatz möglichst schnell durch dieses diffuse Gebiet zwischen 10 und 30 Grad Anstellwinkel durchrauschen. Einerseits ist die Wahrscheinlichkeit eines Abkippers wegen der kurzen Aufenthalts in dieser Zone kleiner, andererseits reisst die Strömung wegen der Trägheit etwas verspätet ab, so dass die frisch abgerissene Strömung bereits 30 und nicht wie bei langsamem Ziehen vielleicht 13-15 Grad Anstellwinkel vorfindet.
- Umgekehrt gehts genau gleich, beim Übergang vom Harrier in den Flächenflug muss man sogar noch etwas weitergehen. Wirklich stressfrei (= ohne Pendeln und abkippen) legt sich die Strömung nur bei Anstellwinkeln unter 5 Grad wieder an. Geben sie daher im Harrier mit 30 Grad soweit Gas dass das Modell mit max. 5 Grad Anstellwinkel nach oben wegsteigt.
- Sobald ihr Modell einige Zehntelssekunden durch Abkippen in einer Fluglage gerät, wo sich die Strömung an den Tragflächen wieder anlegt, dann wirds bei Modellen mit Vollprofil gefährlich. Als Fortgeschrittener können sie durchaus probieren sowas auszusteuern, als Einsteiger brechen sie den Harrier sofort ab, neutralisieren sie die Ruder und lassen sie die Maschine Fahrt aufholen. Ein direktes Zurückbefördern in den Harrier mit teilweise wiederangelegter Tragflächenströmung ist extrem schwierig, das Flugverhalten der Maschine ist dabei anfangs höchst anspruchsvoll und für den Umsteiger nicht berechenbar.

Schwierigkeitsgrad
Der Harrier mit beliebiger Flugbahn ist deutlich schwieriger als der Flächenflug mit beliebiger Flugbahn, rein deshalb weil das Modell im Harrier instabil fliegt und nur durch ständige, gezielte Steuerkommandos am Himmel bleibt. Weiter hängt der Schwierigkeitsgrad stark vom Anstellwinkel ab, je höher der Anstellwinkel desto schwieriger die Figur. Der Harrier entlang einer festen Flugbahn ist brutal schwer, dagegen ist der Harrier mit beliebiger Flugbahn ein Spaziergang.

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5.3 Messerharrier

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Zur Reihenfolge
Auf den Flächenharrier würde jetzt nach der Vorwärtsfluglogik der Messerharrier folgen, auch vom Hovern/von der Torque-Rolle her wäre das konsequent, da das seitliche Hovern auf dem Messerharrier aufbaut und die Torquerolle ein fliessender Übergang aller Hoverlagen inkl. des seitlichen hovern darstellt.
In dieser situation ergibt sich der einzige Spezialfall in der ganzen Übungsfolge: Aufgrund von einigen aerodynamischen Ekligkeiten (im Messerharrier fliegt das Modell quasi eine komplette Tragfläche vor sich her) ist das Modell im Messerharrier um die Längsachse extrem instabil. Dadurch ist der Messerharrier mit Abstand die härteste Nuss der Big Three (Flächenharrier, Messerharrier, Hovern/Torquen), je nach Modell ist das Bewegungsmuster aus dem Hovern/Torquen sogar Voraussetzung, um den Messerharrier innert nützlicher Frist hinzubekommen... Ich hatte doch lange meine Zweifel ob das Ding überhaupt fliegbar ist. Nach meiner ersten kontrollierten Messerharrieracht 2m über dem Boden hatten sich diese Zweifel erledigt :-). Er ist fliegbar, sicher nicht mit jedem Modell, aber er ist fliegbar .

Knackpunkte
-   Der grösste Knackpunkt bei dieser (instabilen!) Fluglage ist das Zusammenspiel von Seitenruder/Gas, Höhenruder und Querruder, um das Modell überhaupt in der Flugbahn zu halten. Das dauert einfach seine (Trainings-)Zeit bis das sitzt.
- Die Querruder-Höhenruderkoordination in der Kurve ist neben der Ruderkoordination im Geradeausflug der zweite Knackpunkt im Messerharrier. Das Timing für den richtigen Quer-Höheneinsatz ist von Modell zu Modell etwas unterschiedlich. Wenn sies einmal mit einem (einigermassen schwierig zu fliegenden Modell) können, können sie sich aber recht schnell auf andere Modelle umgewöhnen.

Schwierigkeitsgrad
Der Messerharrier ist nochmals schwieriger als der Flächenharrier, da das Modell hier nochmals ekliger fliegt.

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5.4 Hovern, Torquen

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Hat man zumindest den Flächenharrier intus dann sind Hovern und Torquerolle keine neuen Fluglagen im eigentlichen Sinn, sondern eine Angewöhnungssache von 15-30 Flugminuten (!). Das erlernen der Torquerolle VOR dem Harrier ist ein elender Krampf und dauert, falls sich der Erfolg überhaupt einstellt, massiv länger.
Um Hovern zu können müssen sie den Harrier nicht perfekt beherrschen, mein Hovern funktionierte bereits, als mein Harrier mit 85 Grad noch ein ziemliches Geschwanke war. Wichtig ist nur, dass sie die Ruderkoordination richtig im Kopf haben. Sobald das klappt, können sie die ersten Hoverversuche starten, beim Harrier mit 85 Grad trennen sie ja nur 5 Grad Anstellwinkel vom hovern. Wenns noch nicht klappt, nicht verzagen, nochmals 1-2 Akkus im Harrier leerfliegen und dann nochmal versuchen.
Die Torquerolle ist rein vom Steuern her nichts anderes als ein Flächen/Messerharrier mit 90 Grad Anstellwinkel. Im Harrier lassen sich die 3D-typischen Bewegungsabläufe langsam und schrittweise erlernen, der Übergang auf die Torquerolle ist dann wirklich nur noch klein. Wenn man die Torquerolle vor dem Harrier erlernt muss man die gesamte Harriermotorik in der Torquerolle erlernen, und da die Torquerolle keine Steuerfehler verzeiht (der Harrier schon!) ist das schier ein Ding der Unmöglichkeit. Ich selbst habe mit dem Torquerollentraining direkt nach dem Bauchflug mit Seitenruder begonnen, habe es aber wegen fehlender Fortschritte wieder aufgegeben. Nachdem ich den Anstellwinkel im Bauchharrier auf 95 Grad hochschrauben konnte ging das Rückenhovern nach 10 min Eingewöhnungszeit. Das Bauchhovern ging noch überhaupt nicht, das besserte sich erst, als ich den Rückenharrier soweit im Griff hatte. Seitenhovern klappte auch erst nach beherrschen des Messerfluges vernünftig.

Schwierigkeitsgrad
Wenn man den Harrier bis 85 Grad kann kann man auch Hovern/Torquen, von dem her wird der Schwierigkeitsgrad etwa im Bereich Harrier mit 85 Grad Anstellwinkel liegen.

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5.5 Rollenharrier

[->] Zur Übungsbeschreibung.

Der Rollenharrier ist für den 3D-Flug das was der Rollenflug für den Vorwärtsflug ist: Die Summe aller Fluglagen, das Tüpfelchen auf dem i und ein völlig neues Erlebnis von Raum und Zeit. Und genau so wie der Harrier weicher, dynamischer und vielfältiger ist als der Vorwärtsflug ist auch der Rollenharrier weicher, dynamischer und vielfältiger als der Rollenflug.

Schwierigkeitsgrad
Der Rollenharrier-Geradeausflug ohne genau festgelegte Flugbahn ist, sofern man den Harrier und den Rollenflug sicher beherrscht, mittels Klickschema innert kurzer Zeit erlernbar und nicht sonderlich schwierig. Der Rollenharrier mit genau festgelegter Flugbahn inklusive engen Kurven/Loopings ist im Vergleich zum Rollenflug etwa soviel schwieriger wie der Harrier im Vergleich zum Vorwärtsflug schwieriger ist....
..........
.......
....
Wenn sie nach ihrem ersten Gedanken ("Au schei***...") gehofft haben, ich hätte mich verschrieben: dem ist nicht so. Der PRÄZIS GEFLOGENE Rollenharrier ist mit grossem Abstand das Anspruchsvollste, was sie in ihrer Kunstflug-Karriere bisher geflogen sind, und er wird sie viele Flugstunden Angst, Schweiss und Tränen kosten .

Eine gute Nachricht gibts dann allerdings doch noch, das Steuerschema für die Rollen kennen sie ja schon vom Rollenflug her, für den Rollenharrier müssen sie es zwar z.T. stark anpassen aber zumindest nicht mehr neu erlernen.

Der mittlere Anstellwinkel
Wenn sie im Rollenharrier (speziell in den Kurven) mit Seiten- und Höhenruder übersteuern bzw. das Timing verlieren, dann richtet sich ihr Modell entweder in die Senkrechte auf oder taucht in die Horizontale ab. Das Aufrichten ist dabei problemlos, auf dem Weg in die Senkrechte nehmen Rollgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkeit ab, der Höhenverlust ist (sofern man das Gasgeben nicht verpennt ;-)) nicht vorhanden, meistens liegt sogar ein leichter Höhengewinn drin. Das Abtauchen ist dagegen höchst gefährlich, Bahn und Rollgeschwindigkeit (vor Schreck nehmen die meisten Piloten das Querruder nicht zurück) steigen stark an, das Modell sinkt schnell und unkontrolliert. Zusätzlich geraten die Flügel in Anstellwinkelbereche, wo sich die Strömung stellenweise wieder anlegt, auch das ist nicht sonderlich angenehm.
Bei jedem Übersteuern/Timingfehler gibt es eine bestimmte Wahrscheinlichkeit fürs Aufrichten und fürs Abtauchen. Diese Wahrscheinlichkeit ist Anstellwinkelabhängig, bei hohen Anstellwinkeln ist das Aufrichtn wahrscheinlicher, bei tiefen das Absaufen. Den Anstellwinkel, bei dem die Wahrscheinlichkeit fürs Abtauchen gleich gross ist wie fürs Aufrichten bezeichne ich als "mittleren Anstellwinkel", er ist abhängig von der Modellauslegung, bei der Standardauslegung liegt er meist zwischen 40 und 45 Grad.

Deutlich oberhalb des mittleren Anstellwinkels lässt es sich sehr angenehm trainieren, deutlich unterhalb des mittleren Anstellwinkels ist das Training extrem stressig und gefährlich, bereits kleinste Fehler können hier mehrere Spannweiten Höhenverlust bedeuten. Ich empfehle daher dringend den Rollenharrier zuerst über dem mittleren Anstellwinkel zu erlernen und das erlernte Steuerschema dann auf den Flug unterhalb des mittleren Anstellwinkels anzupassen.

Höhen und Seitenruder
[-] Bei Fast allen Modellkunstflugzeugen ist die Seitenruderwirkung schlechter als die Höhenruderwirkung, folglich müssen sie das Seitenruder im Rollenharrier stärker ausschlagen als das Höhenruder.
[-] Die Benötigten HR- und SR-Ausschläge sind, analog zum Harrier, Anstellwinkelabhängig, irgendwo zwischen 30 und 60 Grad Anstellwinkel liegt das Maximum, darunter und darüber sind sie kleiner, ab 70 Grad Anstellwinkel sind zur Korrektur von Böen auch kurzzeitige negative Ausschläge nötig.
[-] In der Kurve werden grössere HR- und SR-Ausschläge benötigt als auf der Geraden, je enger die Kurve desto grösser die nötigen Ausschläge. Das Seitenruder kommt wegen der schlechteren Wirkung früher ans Limit (=Maximalausschlag) und bestimmt daher die engste mit gleichmässigem Anstellwinkel fliegbare Kurve.
[-] Je grösser der Anstellwinkel, desto enger lässt sich die Kurve fliegen. Bei hohen Anstellwinkeln kann statt dem Seitenruder das Querruder limitierend wirken, nämlich dann wenn man aufgrund zu geringer Querruderwirkung die Rollrate nicht mehr hinbekommt (passiert bevorzugt bei Rollen entgegen des Motordrehmoments).
[-] Ein Harrier-Rollenkreis mit Radius null verlangt 90 Grad Anstellwinkel und heisst Torquerolle :D.
[-] Wenn das Seitenruder am Limit ist kann man durch weiteres Vergrössern des HR-Ausschlages die Kurven noch etwas enger fliegen, allerdings muss man dann den Anstellwinkel kontinuierlich variieren. Diese Flugtechnik ist extrem anspruchsvoll und bereits kleinste Timingfehler schleudern einen übelst aus der Figur. Daher nur für Fortgeschrittene zu empfehlen.

Vierpunkt-Harrierrolle
Hier kommt wieder der gleiche Käse wie bei der Vierpunktrolle, die Endlosharrierrolle wäre eigentlich einfacher als die Vierpunkt-Harrierrolle, aber eben, das Steuerschema... Je nachdem wie gut sich ihr Modell im Messerharrier bewegen lässt kann die Vierpunkt-Harrierrolle von mittelschwer bis fast unfliegbar ungefähr alles sein.

Endlos-Harrierrolle
Hier macht sich ein Effekt bemerkbar, der schon bei den Vorwärtsflug-Rollen da war, nur nicht so ausgeprägt: Die schnellen Rollen sind einfacher als die langsamen, da das Modell in den schnellen Rollen stabiler fliegt. Aber auch hier lernt man das saubere Steuerschema nur in den langsamen Rollen.

Der Bescheisserrollenharrier
Neben dem Rollenharrier gibt es auch den Bescheisserrollenharrier. Mit einem Modell, welches im Messerharrier kaum Seitenruderausschlag braucht, fliegt man relativ schnelle Rollen (1-2 Rollen/Sekunde) und wippt dabei nur mit dem Höhenruder. Beim planlosen Herumfliegen geht das ganz ordentlich, spätestens wenn man den Rollenharrier aber bei Seitenwind entlang einer geraden Linie fliegen muss merkt man das das noch nicht ganz alles ist :D.

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6 Diverses

6.1 BFP

Siehe auch STP

Das BahnFlugPprogramm. Das BFP ist die Fähigkeit des Piloten, mit dem Modell ein fix vorgegebenes Flugprogramm möglichst exakt zu fliegen.

Lernablauf beim BFP
Beim Lernablauf für das BFP konnte ich bisher keine klare Struktur feststellen wie sie z.B. beim STP vorkommt. Eine interessante Beobachtung konnte ich trotzdem machen:
[Winkel Spornfahrwerk] Wenn ich bei einer Figur das BFP Trainiere, dann ist der Fortschritt am Anfang sehr schnell, mit zunehmender Übungszeit flacht er dann immer weiter ab, bis ich irgendwann keine erkennbaren Fortschritte mehr erziele. Wenn ich das Training dieser Figur dann abbreche, mich einige Tage/Wochen/Monate etwas anderem widme und die Figur dann wieder hervorhole, dann kann ich sie nach kurzer Eingewöhnungszeit besser fliegen als vor der Pause (obwohl ich sie in der Zwischenzeit nie explizit geübt hatte) und kann das Niveau jetzt auch weiter hochschrauben. Vor dieser Pause hätte ich mir ein Bein ausreissen können und währe nicht weitergekommen, die Pause dazwischen scheint es auszumachen. Nach einer gewissen Übungszeit flacht sich der Fortschritt dann wieder ab, einige weitere Tage/Wochen Pause, und ich kann wieder weiter steigern.

Beispiel: Lernablauf beim BFP für eine ebene Fluglage
-   1. Schritt: Sobald das STP entlang einer beliebigen Flugbahn sicher funktioniert senkt der Pilot die Flughöhe soweit ab, das sie etwa der Doppelten max. Höhenabweichung entspricht, die er momentan beim BFP-Flug hat. Auf einer derart niedrigen Flughöhe kann er selbst kleinste Höhenschwankungen präzise wahrnehmen und das BFP dementsprechend verfeinern. Mit der Zeit sinkt seine max. Höhenabweichung und demzufolge auch seine Flughöhe.
- 2. Schritt: Der Pilot versucht jetzt zusätzlich, entlang einer auf dem Boden markierten Flugbahn zu fliegen. Fie max. Höhenabweichung und damit die Flughöhe steigt hierbei gegenüber dem einfachen Herumfliegen anfangs deutlich an, der Pilot ist aber immer noch tief genug um auch kleine Abweichungen von der vorgegebenen Flugbahn wahrzunehmen.

Beispiel: Lernablauf beim BFP für eine Figurenfolge
Das Training von zweidimensionalen Flugprogrammen und dreidimensionalen Flugprogrammen ist nichts anderes als BFP-Training einer Figurenfolge :-).

Bemerkungen
-   Im Gegensatz zum STP wo dann irgendwann mal gut is hält der Lernprozess beim BFP ein Leben lang an.
- Die Fähigkeit zum präzisen Fliegen ist im BFP stark von der körperlichen Verfassung und der Stimmung des Piloten sowie von der Tageszeit und dem ev. vorhandenen Publikum abhängig.
- Im BFP selber müssen sie NIE über einen Ruderausschlag nachdenken, Verknüppler kommen ebenfalls nicht vor. Falls doch sind sie wieder im STP gelandet, suchen sie in diesem Fall die Stelle wos hängt, trainieren sie sie isoliert und wenn das STP funktioniert machen sie mit dem BFP weiter.

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6.2 Die 90-Grad-Methode

Eine Rolle besteht ja eigentlich aus unendlich vielen, aneinandergereihten Fluglagen. In einen Rollenloop kann man an unendlich vielen Punkten einsteigen. Und die Möglichkeiten, wie eine Rollenacht zum Piloten positioniert sein kann sind auch unendlich gross. Diese unendlich vielen Möglichkeiten werden auf dauer etwas unübersichtlich ;-) und mühsam in der Handhabung. Wenn man genau hinschaut merkt man, dass sich bei allen 3 Genannten Figuren die Möglichkeiten entlang eines 360-Grad Kreises aufreihen: Eine Rolle ist eine 360 Grad-Umdrehung, einmal rum im Rollenloop sind auch 360 Grad und auch die Rollenacht kann man gegenüber dem Piloten um 360 Grad drehen, bevor man wieder am Ausgangspunkt ankommt.
Meine Strategie ist nun die, dass ich diese 360 Grad jeweils in vier um 90 Grad gedrehten Varianten fliege (Rolle: Ein-/Ausflug im Bauchflug, Rückenflug, Rechtsmesserflug, Linksmesserflug, Rollenloop: Ein-/Ausflug unten, oben, senkrecht steigend und senkrecht fallend usw.). Die restlichen Varianten kann ich innert kurzer Zeit aus diesen Vier ableiten, die muss ich nicht mehr separat trainieren. Diese 90-Grad-Strategie wende ich noch bei einigen weiteren Fluglagen an (z.B. Harrier, Rollenkreise)an, bei manchen Fluglagen kommen noch 45-Grad-Zwischenschritte dazu, der Slip ist z.B. der 45 Grad-Zwischenschritt zwischen Flächenflug und Messerflug.

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6.3 Die Normalfluglage

Die Normalfluglage ist die Fluglage, auf der alle Kunstflugprogramme basieren und auf der alle anderen Fluglagen aufbauen. Und um es kurz zu machen:

ES GIBT KEINE NORMALFLUGLAGE

Tadaaaa, ..Donnergrollen...:-))

Die Maschinen reden uns zwar tapfer ein, die Bauchfluglage wäre die Normalfluglage und alles weitere Schnickschnack, aber das tun sie nur, um uns brav bei der Stange zu halten, auf dass unsere Kunstflugprogramme auf immer und ewig todlangweilig bleiben mögen. Denn sie wissen genau, dass es ihr Ende währe, wenn wir die Wahrheit sehen würden ..... und hinter ihnen stehen übrigens jetzt gerade 2 Maschinen um sie zu liquidieren, weil sie diesen Text gelesen haben!

..... . . . . . .



Im Ernst, es gibt wirklich keine Normalfluglage. Ein guter Pilot sollte alle Vorwärtsfluglagen gleich sicher und selbstverständlich beherrschen. Der Messerflug z.B. ist kein ein 4-Sekunden Quickie wie z.B. der Turn sondern eine vollwertige Fluglage (vernünftige Rumpfseitenfläche und grosses Seitenruder mit ordentlich Ausschlag vorausgesetzt), wenn auch schwieriger als der Flächenflug. Rückenflug und Rückenharrier sind nicht einfach die kleinen Brüder im Schatten von Bauchflug und Bauchharrier sondern sind gleichwertig.
Bei den manntragenden Kunstflug ist der Bauchflug effektiv so eine Art Normalfluglage aber auch nur deshalb weil Kunstflugpiloten aus körperlichen Gründen nicht ewig in den anderen Fluglagen bleiben können. Im Modellflug haben wir diese Einschränkung nicht.

Ebenso unsinnig wie die Normalfluglage ist die Ansicht, die vier Steuerfunktionen seinen unterschiedlich wichtig. Gerade dem Seitenruder wird seine Bedeutung gelegentlich abgesprochen, spätestens beim Messerflug merkt man dann dass man ihm damit unrecht getan hat :-)). Und spätestens bei den vertikalen Fluglagen erhält auch die Gasfunktion ihre volle Bedeutung.

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6.4 Eselsbrücken

Die kleinen Helferlein, welche mir sagen, welchen Knüppel ich wann bewegen soll. Am Anfang wahnsinnig praktisch, je länger je mehr aber sehr hinderlich. Ich benutze sie am Anfang des Übens (ohne gehts nicht) aber versuche dann, sie so schnell wir möglich wieder loszuwerden. Am Ende des STP MÜSSEN sie weg sein.

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6.5 Hochflug vs. Tiefflug

Sie werden das bei den Übungen später noch merken, der Tiefflug ist bei mir DIE Übung für sämtliche ebenen Fluglagen. Im Tiefflug (maximal die doppelte Spannweite des Modells über dem Boden) ist der Pilot gezwungen, die Höhe über dem Boden auf den Meter genau konstant zu halten und lernt so, mit dem in dieser Fluglage für die Höhe zuständigen Ruder(n) umzugehen. Weiter erkennt er sehr genau, wie er horizontal genau fliegt und kann auch das verbessern. Die im Tiefflug erworbenen Fähigkeiten kann er jetzt auch in 40m Höhe umsetzen, zwar nicht mehr auf den Meter genau, aber noch viel exakter als ohne das Tiefflugtraining.
Wenn sich der Pilot bei einem Tiefflug jedoch versteuert folgt darauf meistens der Einschlag und die Beschädigung des Modells. Diese "Einschlagsgefahr" kann man durch folgende Massnahmen minimieren:
-   Beginnen sie erst nach abgeschlossenem STP mit dem Tiefflug, so ist die Gefahr eines Verknüpplers deutlich geringer.
- Fliegen sie über dem Boden möglichst langsam (allerdings nicht so langsam, dass die Gefahr eines Strömungsabrisses besteht), so sind die Beschädigungen des Modells bei Bodenkontakt geringer.
- Trainieren sie sich in genügend Sicherheitshöhe die Fluchtbewegungen nach oben weg an, für den Fall dass beim Tiefflug etwas schief gehen sollte. Bitten sie nachher einen Kollegen, er solle sich hinter sie stellen und gelegentlich mal "Buh!" rufen. Das ist ihr Kommando zum einleiten der Fluchtbewegung. Wenn das ohne Verzögerung klappt sollten sie es eigentlich drauf haben.

Neben der Funktion als Trainingselement für den präzisen Flug ist der Tiefflug DAS Psychoelement in der gesamten Modellfliegerei. In Sicherheitshöhe braucht es eine ganze Aneinanderreihung von Fehlern, um ein Modell zum Absturz zu bewegen. 1m über dem Boden reicht einer und eine Zehntelssekunde später knallts. Tiefflug verzeiht nur noch kleinste, für den Laien kaum noch sichtbare Fehler. Allerdings, sofern der Pilot den Tiefflug psychologisch wie fliegerisch im Griff hat ists ein absolut geniales Manöver :-).

Bei den Manntragenden ist der Bodeneffekt stärker, die können den Tiefflug noch weiter auf die Spitze treiben :

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6.6 Horizontale vs. Vertikale Fluglagen

Bis zum Looping werden sie mehrheitlich in einer Ebene fliegen. In echt auf einer Ebene einige Meter über der Sicherheitshöhe, im Simulator auf einer Ebene einige Meter über dem Boden.
Erst der Aufbruch in die Vertikale macht den Modellkunstflug jedoch zu dem was er ist, zum räumlichen Flug. Allerdings ist der Preis dafür recht hoch, bei den Elektromodell äussert er sich in der Stromrechnung, die Verbrennerflieger dürfen häufiger tanken. Der ebene Flug benötigt im Idealfall (konstante Geschwindigkeit, keine Widerstände) keine Energie, im Steigflug brauchts selbst im Idealfall ordentlich (Modellgewicht*Höhendifferenz). Diese Energie bekämen wir beim Sinkflug theoretisch wieder zurück, technisch realisiert wurde das aber soweit ich weiss noch nicht. Von dem her bleibt uns vorläufig nichts anderes übrig als mit dem erhöhten Energiebedarf zu leben.

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6.7 Meine Lernmethoden

Die Idee
Menschen lernen Bewegungen am effektivsten, wenn sie den exakt gleichen Bewegungsablauf immer wieder wiederholen und dabei die Komplexität der Bewegung in möglichst kleinen und eindeutigen Schritten steigern.

Die Umsetzung
Um die Grundlage für das exakt gleiche Wiederholen der Bewegungsabläufe zu schaffen schränke ich den Flugraum in meinen Übungsanleitungen bewusst so weit wie möglich ein. Ich nutze dafür den Tiefflug (der Boden ist hier ein gutes Argument, die Flughöhe im Griff zu behalten ;-)), das Fliegen entlang von Boden- oder Himmelsmarkierungen und feste und möglichst simple Figurengeometrien, im speziellen gerade Linien. Diese Einschränkungen ermöglichen es, einen Bewegungsablauf beliebig oft in gleicher Weise zu wiederholen. Gleichzeitig erlernt der Pilot in dieser eingeschränkten Umgebung das exakte bewegen des Modells entlang einer vorgeschriebenen Flugbahn. Quasi die Krönung der geordneten Flugbahn stellt dann (neben den F3A-Programmen natürlich ;-)) der Flug durch einen Hindernisparcours dar.
Sobald der Pilot die Übungen in einer derart geordneten Flugbahn beherrscht kann er die Einschränkungen Stück für Stück abbauen und ist schliesslich im Stande, sein Modell im dreidimensionalen Raum exakt zu bewegen.

Für die kleinen Schritte zwischen den einzelnen Übungen baue ich einerseits die Fluglagen aufeinander auf (Harrier vor Hovern, Hovern vor Torquen), andererseits zerlege ich jede Fluglage/Figur in möglichst viele kleine, aufeinander aufbauende Einzelteile.

Die Probleme
Ist das Wiederholen des exakt gleichen Bewegungsablaufes nicht möglich, beispielsweise weil die Figur immer aus einer anderen Richtung angeflogen wird oder weil im Rollenflug die Lage um die Längsachse an den einzelnen Punkten der Figur nie gleich ist, dann verlangsamt sich das Bewegungslernen massiv, da das Gehirn mit immer neuen Umgebungsbedingungen kämpfen muss und entsprechend weniger Kapazität für das eigentliche Bewegungslernen vorhanden ist.

Wählt man die Schwierigkeitsstufen beim training zu gross, dann benötigt man extrem viel Zeit für eine Stufe, da das Gehirn mit dem vielen Neuen brutal überfordert ist und kaum noch Kapazität hat, das neue zu ordnen. Dies kann bis zu einer völligen Blockade gehen, bei der man flugstundenlang nicht vom Fleck kommt, weil dem Gehirn dann jegliche Kapazität zum ordnen der Bewegungsabläufe fehlt.

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6.8 Meine Trainingsstrategie

"Jeden Tag zur selben Zeit
grüsst uns die Alltäglichkeit
und wir sagen immer schön hallo..."

                                             Silbermond


Die Übungen in den Grundlagen kann man auf verschiedenste Weise angehen, und im Laufe der (Trainings)Zeit findet jeder Pilot die Trainingsstrategie, die ihm am meisten zusagt. Als kleine Orientierung möchte ich mal beschreiben, wie das bei mir im Grundlagentraining ausgesehen hat.

Trainingsintensität
Die schwankte stark, teilweise waren das mehrere Flugstunden pro Woche, manchmal war ich auch froh, wenn ich eine Flugstunde in 2 Wochen zustande brachte ....

Einteilung Simulator - Echt
Das Verhältnis Simulatorflugzeit-Echtflugzeit schwankte ebenfalls ordentlich (je nach Wetter und einsatzbereiten Modellen), meistens warens ca. 80 Prozent Simulator zu 20 Prozent echt.
Der Simulator muss vor allem fürs Grundsätzliche Erlernen der Bewegungsabläufe herhalten, da es hier ums "Flugstundenfressen" ging. In Echt probierte ich einerseits neues aus (von dem ich noch nicht wusste ob das im Simulator korrekt simuliert wird) und übertrug andererseits die am Simulator erlernten Bewegungen aufs echte Modell.

Flugsicherheit
Ich versuche, meine Regeln so gut wie möglich einzuhalten, und zwar in echt wie auch am Simulator, da ich ein Typ 2-Pilot bin.

Simulatortraining
Am Simulator habe ich in grösseren Blöcken trainiert, beim Rollenflug auch gerne so lange bis mein Kopf dicht gemacht hat :-). Anfangs war ich da nach 15min fix und fertig, mittlerweile halte ich bei intensivem Training ca. 2 Stunden durch. Ich habe dabei meistens nur eine einzelne Fluglage trainiert, innerhalb derer ich mich von vorne nach hinten durch die Übungen durchgearbeitet habe. Ich habe aber auch immer wieder bereits geschaffte Übungen der gleichen Fluglage geflogen, einerseits um mich zu entspannen, andererseits um meinem Bewegungszentrum neben dem ganzen Neuen auch mal was Bekanntes zu liefern :-).
Vor dem Trainingsblock habe ich mir lediglich überlegt, welche Fluglage ich trainieren wollte, der Rest hat sich dann spontan im Training ergeben. Das "Warmfliegen" am Anfang des Trainingsblocks bestand bei mir aus dem Durchfliegen aller bereits bekannten Figuren der gerade Trainierten Fluglage. Das hat meistens ca. 5 Minuten gedauert, je nachdem wie lange mein letztes Training schon her war.
Das BFP-Training lief meist deutlich freier ab als das STP-Training, hier bin ich innerhalb eines Trainingsblocks auch öfters mal zwischen völlig verschiedenen Fluglagen hin und her gesprungen. Auch als Auflockerung während dem STP-Training bin ich gelegentlich BFP-Übungen geflogen. Während dem STP-Training hörte ich nur selten Musik (mein Kopf war mit dem STP meist voll ausgelastet ;-), beim BFP hörte ich dagegen des öfteren ganze CDs von vorne bis hinten durch.
Die Regeln für die Sicherheitshöhe habe ich am Simulator erst ab dem Rollenharrier angewandt (ich wollte Lange nicht wahrhaben dass das bei mir nötig ist ...), dafür ab da mit vollem Erfolg. Bereits ab dem Messerflug hatte ich alle 10 Minuten eine Kurze pause gemacht, bis zum Rollenharrier habe ich die Pause jedoch einfach an einen Absturz drangehängt .... Ab dem Rollenharrier musste ich dann plötzlich regelmässig landen, und ich beschloss die Landungen jeweils so sauber wie möglich zu machen. So habe ich das Landetraining relativ elegant ins Simulatortraining integriert :-).

Training in Echt
Da eine Akkuladung nur für 10-15 Minuten (95cm Shockflyer) bzw. 5 Minuten (AJ Extra) reicht hat habe ich mir vor den Flügen in Echt wesentlich genauer überlegt was ich genau fliegen will. In der Luft habe ich das Training dann räumlich so gestaltet, dass ich möglichst wenig "überflüssige" Wege zurücklegen musste. Bei den Flügen in Echt habe ich jeweils nur eine Handvoll Übungen geflogen, mit der Yak ist es auch vorgekommen das ich ein oder zwei Mal zwischengelandet bin und mir das weitere Vorgehen überlegt habe.
Neben dem Fluglagentraining kamen auch eine ganze Menge Plauschflüge aus Freude am Fliegen, im Winter ausgiebiges Skifahren und mit den Shockflyern die eine oder andere Partyaktion dazu :-).

Deja Vu
Bei den zweidimensionalen Flugprogrammen und den dreidimensionalen Flugprogrammen finde ich momentan andauernd wieder Grundlagensachen, die ich noch nicht so gut kann wie ich eigentlich sollte. In dem Fall mache ich die entsprechenden Übungen aus den Grundlagen nochmals, der Trainingsaufbau ist gleich wie weiter oben beschrieben. Bei derartigem "Nachsitzen" entstehen auch immer mal wieder neue Figuren fürs Grundlagentraining, die ich dann an den entsprechenden Stellen in die Webseite einbaue.

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6.9 Positive Nebeneffekte beim Fluglagentraining

Während sie die ebenen und die räumlichen Fluglagen sowie den Rollenflug durcharbeiten werden sie eine Menge positiver Veränderungen feststellen. Am Ende des Rollenflugs siehts dann so aus:

-   Ausser bei Figuren mit Strömungsabriss wird es für sie keine unbekannten Fluglagen mehr geben.
- Mit ein bisserl Disziplin fallen sie nur noch wegen technischen Defekten, und nicht mehr wegen Pilotenfehlern vom Himmel.
- Tiefflüge haben jeglichen Schrecken verloren.
- Anfangs übelst ominöse Fluglagen (Rückenflug, Messerflug, Harrier, Rollenharrier) sind zur Selbstverständlichkeit geworden.
- Sie können ihre Leistungsfähigkeit gut einschätzen.

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6.10 STP

Siehe auch BFP

Das STabilisierungsProgramm. Das STP ist die Summe der Steuerbefehle, welche benötigt werden, um das Modell während einem bestimmten Manöver stabil in der Fluglage zu halten (z.B. Höhe-Seite-Korrekturen in der Torque-Rolle oder das beständige Seitenrudergeben im Messerflug). Ein Pilot beherrscht das STP wenn er sich nicht mehr verknüppelt, nicht mehr aus der Figur herausfällt und nicht mehr an einzelnen Ruderausschlägen herumüberlegen muss.

Lernablauf beim STP
Ein STP kann der Pilot im Prinzip sofort, allerdings derart langsam, dass er damit kein reales Modell stabil in der Fluglage halten kann. Im Training wird das STP durch andauerndes, gezieltes wiederholen der Fluglage/Figurenfolge soweit beschleunigt, bis die Geschwindigkeit, mit der es im Pilotenkopf gerade noch funktioniert, über der real erforderlichen Geschwindig liegt. Dieses Beschleunigen läuft in 3 Stufen ab:
-   1. Üben: Der Pilot beherrscht die Figur noch nicht, verknüppelt sich ständig, es gibt immer wieder relativ wüste Szenen. Manchmal klappt es für einige Meter schon ganz gut aber kurz darauf ist dann wieder alles im Eimer. Der Pilot ist geistig sehr stark gefordert, speziell am Anfang muss er viele Funktionen aktiv steuern. Je länger er die Figur übt, desto seltener werden die Verknüppler.
- 2. Knacken: Irgendwann kommt der Punkt, wo der Pilot eine Figur das erste mal ohne Verknüppler stabil fliegen kann. Hier sind seine Steuerkommandos und damit das STP zum ersten mal so schnell wie nötig, der Pilot hat den Kopf wieder frei, das Bewegungsmuster läuft passiv im Hintergrund.
- 3. Festigen: Wenn der Pilot die Fluglage/Figur nach dem knacken weiter fliegt beschleunigt dadurch das STP in seinem Kopf weiter, er legt sich sozusagen eine Reserve für unerwartete Flugsituationen an.

Einfluss des Umfeldes
Das Umfeld des Modells bestimmt, wie schnell und sicher das STP laufen muss um ohne Verknüppler stabil durch die Figur zu kommen. Das Umfeld teilt sich in folgende Punkte auf:
-   Flugbahn: Hier gibt es 4 Stufen, je höher die Stufe desto anspruchsvoller und trainingsintensiver das STP:
Stufe 1: Einhalten der Fluglage mit sich zufällig ergebender Flugbahn. Hier kann der Pilot mit fixen Steuerschemen arbeiten.
Stufe 2: Fliegen einer Flugbahn mit einer bestimmten Form (Gerade oder Kurvenstück mit bestimmtem Radius), jedoch ohne festgelegte räumliche Ausrichtung dieser Geraden/Kurvenstücke. Hier kann der Pilot immer noch mit fixen Steuerschemen arbeiten, muss sie aber etwas ausbauen, so dass er Spielraum für die zur Einhaltung der Flugbahn nötigen Korrekturen hat.
Stufe 3: Der Pilot hängt Geraden und Kurvenstücke aneinander und puzzelt sich so durch den Flugraum hindurch. Während der Geraden/Kurven kann er seine Steuerschemen weiter verwenden, beim Übergang Gerade -> Kurve oder Kurve -> Gerade allerdings nicht mehr. Für diese Übergänge entwickelt er mit der Zeit eine art "dynamisches Bewegungsprogramm", welches nicht mehr an ein bestimmtes Steuerschema gebunden ist.
Stufe 4: Der Pilot folgt aktiv und möglichst genau einer fest vorgegebenen Flugbahn und denkt nicht mehr in Geraden oder Kurven. Das Bewegungsprogramm für die Steuerbefehle läuft unbewusst im Hintergrund. Die Steuerschemen sind vollständig verschwunden, an ihre Stelle tritt das "dynamische Bewegungsprogramm" aus den Übergängen bei Stufe 3.
- Modell: Bei einem langsamen Modell kann das STP langsamer laufen als bei einem Schnellen, bei einem zappeligen Modell muss das STP deutlich schneller laufen als bei einem Ruhigen. Bei einem eindeutig reagierenden Modell kann das STP eine einfachere "Struktur" haben, bei einem Modell hingegen, bei dem aufgrund gewisser "Eigenarten" die Modellreaktionen nicht immer auf dem direktesten Weg mit den Steuerbefehlen zusammenhängen muss das STP im Pilotenkopf deutlich komplexer angelegt sein.
- Wind: Konstanter Wind zwingt den Piloten dazu, in einem Flugprogramm die Flugrichtungen anzupassen, um nicht abzudriften. Dieses Anpassen kann einen Piloten, der das nicht gewohnt ist, derart überfordern dass anfangs plötzlich wieder Verknüppler auftreten. Böiger Wind mit ständig ändernder Richtung erfordert speziell im 3D Flug schnelle und gezielte Ausgleichsbewegungen an den Rudern, z.T muss der Pilot ein Ruder auch entgegen der Richtung ausschlagen, in die er es bei Windstille ausschlagen müsste. Dieses "gegen den Strich"-Steuern muss ebenfalls geübt werden, anfangs kommt es hier in bei Windstille beherrschten Fluglagen wieder zu Verknüpplern.

Beispiel: Übergänge im Rollenflug
Der Pilot hat sich bereits fixe Steuerschemen für den Rollenflug geradeaus, für Rollenkreise sowie für Richtungswechsel bei den Rollenkreisen (Rollenkette) antrainiert. Fliegt er jetzt die Einheitsschlaufe im Rollenflug, so kommt er anfangs beim Übergang Gerade -> Schlaufe sowie bei der S-Kurve innerhalb der Schlaufe gehörig ins Schwitzen, das Steuerschema fällt auseinander, es folgen Verknüppler, relativ oft fällt er ganz aus der Figur heraus. Je länger er die Einheitsschlaufe trainiert desto besser kommt er damit klar und desto weniger wehrt sich sein Gehirn, bis es den Widerstand schliesslich ganz aufgibt.

Beispiel Torquerolle
Wer die mit einem Shockflyer mit langem Leitwerkshebelarm beherrscht ist mit einem 1.3m Holzkunstflugmodell chanchenlos, da diese Dinger wesentlich schnellere Ruderkorrekturen und damit ein schnelleres STP verlangen. Die Aussage "Ich kann Torquen" ist also immer modellspezifisch ;-).

Beispiel Harrier
Der Flugerfolg beim Harrier/Torque-Rolle ist extrem stark von meiner Reaktionsgeschwindigkeit bei den Ausgleichsbewegunngen und somit von der Geschwindigkeit des STP abhängig. Reagiert der Pilot zu langsam, schaukelt sich das Modell auf und fällt aus der Figur. Um den Harrier/die Torque-Rolle überhaupt stabil fliegen zu können müssen die Ausgleichsbewegungen mit einer gewissen (recht hohen) Geschwindigkeit erfolgen. Anfangs eiert man da ziemlich planlos in der Gegend und kann das Modell selbst mit Vollausschlägen nicht ruhig halten. Das bessert sich mit zunehmender Flugzeit, und irgendwann kommt der Punkt (hier ist er sehr deutlich erkennbar) wo die Pilotenreaktionen schnell genug sind und er sein Modell plötzlich ohne merkliches Geschwanke durch die Figur steuern kann. Wenn man sich Simulator-Videos der eigenen Harrier-Übungsphase genauer angeschaut und wird man feststellen, dass z.B. die Querruderkorrekturen anfangs mit einer knappen Sekunde Verzögerung kamen. Da ist es natürlich kein Wunder, dass das Modell eher unkontrolliert durch die Gegend eiert. Nach dem Knacken der Figur kann man dann keine nennenswerte Verzögerung mehr zwischen Abweichung und Korrekturbewegung mehr feststellen.

Beispiel: Landung
Die Landung ist ein schönes Beispiel für den Unterschied zwischen STP-Stufe 3 und STP-Stufe 4: Wenn sie irgendwo auf einer grossen Wiese butterweich aufsetzen können heisst das noch lange nicht, dass sie das auch auf einer 2m breiten Asphaltbahn hinbekommen. Beim ersten Versuch diese anzufliegen werden sie derart schwanken dass sie sich fragen werden, ob sie das langsame Anfliegen eigentlich je gekonnt haben...:-). Irgendwo platziert und irgendwie geflogen klappt eine Figur schnell mal, aber sie genau dort zu fliegen wo man sie haben will erfordert deutlich mehr Übung.

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6.11 Vorwärtsfluglagen vs. 3D-Fluglagen

Die 3D Fluglagen sind die logische Fortsetzung der Vorwärtsfluglagen. Der Flächenharrier ist Flächenflug mit erhöhtem Anstellwinkel, der Messerharrier ist Messerflug mit erhöhtem Anstellwinkel. Treibt man den Anstellwinkel bei Messerharrier und Flächenharrier in Richtung 90 Grad, dann landet man im Hovern/Torquen. Charakteristisch für alle 3D-Fluglagen ist, dass ausser an den Propellerblättern an keiner tragenden Fläche mehr eine Strömung im klassischen Sinne anliegt. Ok, das war in der Messerlage auch im Vorwärtsflug nicht anders :-), aber beim Flächenflug ists neu. Der Übergang Flächenflug/Flächenharrier geht je nach Modellauslegung von harmlos über giftig bis unfliegbar .

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6.12 Wann kann ich eine Figur/Fluglage?

Das ist DIE Frage wenn es um das Zusammenstellen eines Flugprogrammes, um das spontane Vorfliegen vor Freunden oder um irgendwelche Kamikazemanöver in/um ein Klettergerüst geht ;-). Unter dem Begriff "können" versteht zwar eh jeder was anderes, ich schildere daher mal meine Sicht der Dinge.

Grundsatz: Ich muss eine beherrschte Figur/Fluglage nebenbei fliegen können und mich mit dem bewussten Teil meines Kopfes etwas anderem widmen können und das BFP dabei soweit draufhaben das die Figur ihren Zweck erfüllt.

Wenn ich die folgenden Sachen während dem Fliegen einer Fluglage/Figur auf Anhieb packe dann habe ich diesen Grundsatz erfüllt:
-   Ich kann, während ich nicht mehr auf das Modell sondern auf den Hintergrund direkt dahinter scharfstelle, also sozusagen durch das Modell hindurchschaue, das Modell mit kleineren Abweichungen weiter stabil und ohne Probleme oder aktives Überlegen steuern.
- In echt: Ich verkrampfe mich auch bei den abverrecktesten Varianten einer Figur/Fluglage kein bisschen.
- Ich kann während dem Fliegen problemlos umherlaufen, Kniebeugen und sanfte Sprünge machen und auf einem Bein stehen.
- Nur am Simulator: Ich kann die Figur auch mit völlig anderer Fingerhaltungsteuern.

[] [] []

- Nur am Simulator und nur mit Pultsendern: ich kann WÄHREND dem Steuern der Figur/Fluglage meinen linken/rechten Steuerknüppel abschrauben und verkehrt herum wieder draufschrauben
- Simulator: Ich bekomme die Figur auch noch bei anderthalbfacher Simulationsgeschwindigkeit hin.
- Während dem Steuern der Figur kann ich einfache Kopfrechenaufgaben lösen oder mit jemand anderem ein einigermassen tiefgründiges Gespräch führen.
- Ich kann die Figur/Fluglage nahe am Boden und/oder nahe bei mir fliegen
- Ich kann die Figur bei böigem Wind fliegen.
- Ich kann während dem Fliegen der Figur auf ein Ruder (z.B. das Seitenruder) schauen und dessen Bewegungsmuster analysieren und optimieren, ohne dabei aus der Figur zu fallen.

Wichtig: Diese Punkte sind ein Test und kein Trainingsprogramm. Wenn ich eine dieser Sachen nicht kann dann trainiere ich ganz normal mein altes Trainingsprogramm weiter und wiederhole den Test später nochmals.

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